Dallo Stretto di Hormuz al diesel HVO: come l'Italia può ridurre la dipendenza dal petrolio mediorientale
La crisi dello Stretto di Hormuz
Dal 2 marzo 2026, lo Stretto di Hormuz è sostanzialmente chiuso al traffico commerciale. Il blocco, imposto dall'Iran in risposta al conflitto con Stati Uniti e Israele, ha ridotto i transiti di navi mercantili del 90-95%. Non si tratta di un blocco navale tradizionale: è una minaccia credibile fatta di mine, rischio missilistico e azioni asimmetriche, sufficiente a congelare il traffico marittimo. Nessuna compagnia assicurativa è disposta a coprire quel rischio, e senza assicurazione le navi non salpano.
Le conseguenze sono state immediate e devastanti. Hormuz gestiva circa il 20-25% delle spedizioni globali di petrolio e il 20% del gas naturale liquefatto mondiale. Con il blocco, il Brent è volato oltre i 110 dollari al barile — dai circa 70 dollari di prima del conflitto. I prezzi del gas in Europa sono aumentati del 70%. Oltre 3.200 navi sono rimaste bloccate a ovest dello Stretto, con circa 20.000 marittimi coinvolti. Gli attacchi iraniani del 18 marzo hanno danneggiato tra il 30% e il 40% della capacità di raffinazione del Golfo, sottraendo alla fornitura globale circa 11 milioni di barili al giorno.
La comunità internazionale si è mobilitata: oltre 40 Paesi riuniti in una coalizione guidata dal Regno Unito chiedono la riapertura immediata. Ma gli Stati Uniti, esportatori netti di energia, non hanno interesse diretto a sbloccare lo Stretto. Trump ha detto: «Noi non importiamo petrolio tramite Hormuz, chi lo riceve da lì vada a prenderselo». L'Europa è sostanzialmente sola.
L'impatto sull'Italia: diesel sopra i 2 euro
L'Italia importa energia dal Golfo per circa 11 miliardi di dollari l'anno. Il blocco ha colpito direttamente i prezzi alla pompa: il gasolio self-service ha superato stabilmente i 2 euro al litro, la benzina ha superato quota 1,70 €/L. Il governo ha introdotto un taglio di 0,25 euro sulle accise, prorogato al 1° maggio, ma la misura non basta a contenere i rincari.
La situazione è il risultato di una dipendenza strutturale costruita in decenni. Prima del 2022, la Russia era il principale fornitore di diesel dell'UE. Dopo le sanzioni legate alla guerra in Ucraina, l'Europa ha diversificato verso India, Turchia, USA e Arabia Saudita. Ma nel 2025, il Medio Oriente forniva oltre la metà delle importazioni europee di diesel: 554.000 barili al giorno su 1,06 milioni totali. Circa un terzo transitava proprio da Hormuz.
Il paradosso geopolitico è evidente: l'Europa ha diversificato le fonti di approvvigionamento dopo l'Ucraina, ma si è ritrovata comunque vulnerabile al primo strangolamento di un altro collo di bottiglia energetico. Secondo l'ISPI, questa crisi è «almeno due volte più grave di quella del 1973».
Esiste un'alternativa concreta: il diesel HVO
In questo scenario, esiste un carburante che non dipende dal petrolio mediorientale, non transita da alcuno stretto strategico e viene prodotto in Italia: il diesel HVO.
HVO sta per Hydrotreated Vegetable Oil — olio vegetale idrotrattato. È un biocarburante di seconda generazione, prodotto per idrotrattamento di materie prime rinnovabili: oli da cucina esausti, grassi animali, residui dell'industria agroalimentare. Nessuna petroliera, nessun rischio geopolitico.
Ma cosa rende l'HVO diverso dal vecchio biodiesel che conosciamo? La differenza è sostanziale e riguarda la chimica stessa del prodotto.
HVO vs biodiesel FAME: due prodotti completamente diversi
Il biodiesel tradizionale — quello che viene miscelato al 7% nel gasolio alle pompe italiane — si chiama FAME (Fatty Acid Methyl Ester) ed è prodotto per transesterificazione: gli oli reagiscono con metanolo in presenza di un catalizzatore, producendo esteri metilici. Il risultato è un carburante che mantiene la struttura chimica degli oli di origine, con tutti i problemi che ne derivano: instabilità, proliferazione batterica, intasamento dei filtri, degradazione nel tempo, e un limite di miscelazione del 7% (sigla B7).
L'HVO è un prodotto radicalmente diverso. Viene ottenuto per idrotrattamento — un processo chimico che modifica in profondità la struttura molecolare degli oli, trasformandoli in idrocarburi paraffinici puri. Il risultato è un carburante chimicamente identico al diesel fossile, senza ossigeno, senza aromatici, senza zolfo. Può essere usato puro (HVO100) o miscelato in qualsiasi percentuale, senza alcuna modifica al motore.
Come si produce l'HVO: il processo Ecofining™
Il processo industriale più avanzato per la produzione di HVO è l'Ecofining™, sviluppato da Eni in collaborazione con Honeywell UOP nei propri centri di ricerca. È la tecnologia utilizzata nelle bioraffinerie italiane di Porto Marghera e Gela. Il processo si articola in tre fasi distinte.
Fase 1 — Pretrattamento fisico
Le materie prime biologiche (oli esausti da cucina, grassi animali, residui agroalimentari) arrivano in bioraffineria e vengono sottoposte a un trattamento fisico di pulizia. Attraverso lavaggio e centrifugazione (degumming) vengono rimossi residui solidi e gomme. Successivamente, una filtrazione su terre speciali (bleaching) elimina i metalli presenti. L'olio ottenuto è privo di contaminanti e pronto per il trattamento chimico.
Fase 2 — Idrodeossigenazione (HDO)
Questa è la fase chiave. L'olio purificato viene trattato con idrogeno ad alta temperatura (300-400°C) e alta pressione, in presenza di catalizzatori metallici a base di molibdeno e nichel su supporti acidi. L'idrogeno si lega all'ossigeno presente nei trigliceridi e negli acidi grassi, rimuovendolo completamente sotto forma di acqua. I doppi legami insaturi vengono saturati.
Il risultato è una miscela di paraffine lineari — idrocarburi puri, privi di ossigeno, identici a quelli del diesel fossile. È proprio la rimozione totale dell'ossigeno che elimina i problemi tipici del biodiesel FAME: niente proliferazione batterica, niente mucillagini, niente degradazione.
Fase 3 — Isomerizzazione
Le paraffine lineari ottenute dall'idrodeossigenazione hanno ottime proprietà energetiche, ma sono rigide a basse temperature (tendono a solidificare). Per risolvere questo problema, vengono sottoposte a un secondo stadio catalitico: l'isomerizzazione. Le catene lineari vengono «riordinate» e ramificate, trasformando le n-paraffine in isoparaffine. Questo migliora drasticamente il comportamento a freddo del carburante, rendendolo utilizzabile anche nei climi più rigidi senza problemi di avviamento.
Distillazione e prodotti finali
Dopo l'isomerizzazione, una distillazione frazionata separa i vari prodotti ottenuti: HVO diesel (il prodotto principale), bio-GPL, bio-nafta destinata alla filiera chimica e, nei nuovi impianti, anche SAF (Sustainable Aviation Fuel — carburante sostenibile per l'aviazione). Ogni prodotto ha una destinazione industriale specifica. L'intero processo avviene con emissioni quasi nulle e una resa energetica superiore a quella del biodiesel tradizionale.
Le proprietà tecniche dell'HVO
Il diesel HVO è classificato come gasolio paraffinico XTL secondo la norma europea EN15940. Le sue caratteristiche tecniche sono superiori al diesel fossile sotto diversi aspetti.
Il numero di cetano è compreso tra 70 e 90, contro i 51-53 del gasolio tradizionale. Un cetano più alto significa una combustione più efficiente, un migliore avviamento a freddo, minor rumorosità del motore e un'efficienza termodinamica superiore.
L'HVO è privo di zolfo, aromatici e poliaromatici. Questa purezza chimica si traduce in emissioni di particolato (PM) significativamente inferiori, meno ossidi di azoto (NOx) e meno monossido di carbonio (CO). Sul ciclo di vita completo, le emissioni di CO2 si riducono del 50-90% rispetto al diesel fossile, a seconda della materia prima utilizzata.
Il potere calorifico dell'HVO è molto simile a quello del gasolio fossile, quindi non ci sono perdite di prestazioni o autonomia. La stabilità allo stoccaggio è eccellente: a differenza del FAME, l'HVO non degrada nel tempo e può essere conservato per periodi molto lunghi senza problemi.
Per verificare se la propria auto è compatibile con HVO100, basta cercare la sigla XTL sullo sportellino del serbatoio o nel libretto di manutenzione. La maggior parte dei veicoli diesel Euro 5 ed Euro 6 recenti è compatibile.
Le materie prime: da rifiuto a carburante
La grande flessibilità del processo Ecofining™ è uno dei suoi punti di forza. Le materie prime utilizzabili includono oli da cucina esausti (UCO — Used Cooking Oil), grassi animali di categoria 1 e 2 (non destinabili all'alimentazione), sottoprodotti della lavorazione di oli vegetali, tall oil (un residuo dell'industria cartaria) e potenzialmente anche oli estratti da alghe e rifiuti organici da raccolta differenziata.
Le bioraffinerie Eni sono alimentate per circa l'85% da materie prime di scarto. L'olio di palma, inizialmente utilizzato, è stato definitivamente escluso dalla carica a fine 2022 dopo le polemiche sulla deforestazione. Oggi la produzione si basa interamente su un modello di economia circolare: rifiuti organici che diventano carburante.
L'Italia è uno dei più grandi produttori europei di olio esausto da cucina (circa 280.000 tonnellate/anno raccolte dal CONOE), ma la domanda globale di UCO supera la disponibilità. Per questo Eni sta diversificando le fonti, investendo anche in agrihub in Kenya per la produzione locale di olio vegetale destinato alle bioraffinerie.
Le bioraffinerie italiane: una rete in espansione
L'Italia è il paese europeo con la più ampia rete di produzione e distribuzione di HVO, grazie alla strategia di Eni e della sua controllata Enilive. La scelta vincente è stata convertire raffinerie tradizionali esistenti in bioraffinerie (modello brownfield), abbattendo tempi e costi di investimento.
Bioraffineria di Venezia — Porto Marghera: operativa dal 2014, è stata la prima raffineria al mondo convertita in bioraffineria. Capacità attuale: 400.000 tonnellate/anno, in espansione a 600.000 tonnellate/anno entro il 2027, con l'aggiunta della produzione di SAF. Utilizza la tecnologia Ecofining™.
Bioraffineria di Gela (Sicilia): operativa dal 2019, con una capacità di 736.000 tonnellate/anno di biomasse. Nel 2025 ha avviato il primo impianto italiano per la produzione di SAF da 400.000 tonnellate/anno, pari a quasi un terzo della domanda europea.
Bioraffineria di Livorno: in costruzione, con avvio previsto entro il 2026 e una capacità di 500.000 tonnellate/anno. Sarà la terza bioraffineria italiana.
A queste si aggiungono progetti internazionali: la bioraffineria SBR di Chalmette (Louisiana, USA) in joint venture con PBF Energy, e nuovi impianti previsti in Malesia e Corea del Sud. L'obiettivo di Enilive è raggiungere 5 milioni di tonnellate/anno di capacità in biocarburanti entro il 2030, dagli attuali 1,65 milioni.
Tutta la produzione italiana avviene con materie prime locali o importate senza passare da alcuno stretto strategico. È questo il punto cruciale nel contesto della crisi di Hormuz.
Dove trovare il diesel HVO in Italia
Oggi in Italia 2.197 distributori vendono diesel HVO in varie formulazioni. Il marchio più diffuso è HVOlution di Eni, disponibile in 1.319 stazioni. Sono presenti anche HVO100, REHVO, BCHVO, Gasolio HVO e altre formulazioni di operatori indipendenti. Il prezzo medio è sostanzialmente allineato al gasolio tradizionale: circa 1,70 €/L self-service.
Le regioni con più distributori HVO sono Veneto (338), Lombardia (301), Lazio (239), Piemonte (184), Emilia-Romagna (151), Toscana (142), Puglia (123) e Sicilia (101).
Nelle grandi città la copertura è già capillare: Roma conta 79 distributori HVO, Milano 34, Genova 24, Torino 21, Vicenza 20, Palermo 17, Bologna 14, Firenze 13.
Puoi cercare il distributore HVO più vicino a te direttamente sulla homepage di Benzina24.
I limiti dell'HVO: un pezzo fondamentale, non la soluzione totale
L'HVO non può sostituire oggi tutto il diesel fossile consumato in Italia. La produzione attuale di Enilive è di circa 1,65 milioni di tonnellate/anno, mentre il consumo italiano di gasolio supera i 20 milioni di tonnellate. La materia prima principale — gli oli da cucina esausti — ha una disponibilità globale limitata, e la competizione per l'approvvigionamento di UCO è in aumento a livello mondiale.
C'è poi la questione della compatibilità dei veicoli: non tutte le auto diesel in circolazione sono omologate per HVO100. L'aggiornamento dell'omologazione XTL dipende dai costruttori e non è retroattivo: due veicoli dello stesso modello possono avere indicazioni diverse in base alla data di immatricolazione.
Ma il punto non è sostituire tutto domani. Il punto è che ogni litro di HVO è un litro che non ha attraversato Hormuz. Con 5 milioni di tonnellate/anno previste al 2030, l'Italia potrebbe coprire circa il 25% del proprio fabbisogno di diesel con biocarburanti prodotti internamente, riducendo in modo strutturale l'esposizione a crisi geopolitiche come quella attuale.
Cosa significa per te alla pompa
Quando fai il pieno di HVOlution o di un altro diesel HVO, stai scegliendo un carburante prodotto in Italia da materie prime di scarto, chimicamente identico al diesel ma con emissioni di CO2 ridotte fino al 90%, che funziona nel tuo motore senza problemi e con un prezzo allineato al gasolio tradizionale.
In un momento in cui il prezzo del petrolio è ostaggio di una guerra a migliaia di chilometri da qui, sapere che esiste un'alternativa concreta — già disponibile in oltre 2.000 distributori italiani — non è solo una buona notizia per l'ambiente. È una questione di sicurezza energetica nazionale.
