Veicoli a idrogeno, elettrici e termici: perché l'Europa ha scelto il BEV (e dove l'H2 vince ancora)

Veicoli a idrogeno, elettrici e termici: perchè l'Europa ha scelto il BEV (e dove l'H2 vince ancora)

Il contesto: la transizione energetica europea e il pacchetto Fit for 55

La transizione energetica dell'Unione Europea poggia su un quadro normativo molto preciso, il pacchetto Fit for 55, che impone una riduzione delle emissioni di gas serra del 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 e la neutralità climatica entro il 2050. Per il settore automotive il regolamento ha fissato un traguardo storico: lo stop alla vendita di nuove auto e furgoni con motore endotermico a partire dal 2035, con una revisione tecnica prevista nel 2026 che potrebbe lasciare aperta la finestra agli e-fuel.

In questo scenario la scelta tecnologica europea ha privilegiato il veicolo elettrico a batteria (BEV) rispetto al veicolo a celle a combustibile (FCEV), almeno per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri. Una decisione che non è stata ideologica, ma frutto di calcoli precisi su efficienza energetica, costi infrastrutturali, maturità industriale e disponibilità di rete. Capire le ragioni di questa scelta significa anche comprendere perché l'idrogeno mantiene un ruolo strategico in altri segmenti della mobilità.

Il dibattito è tutt'altro che chiuso. Toyota, Hyundai e Honda continuano a investire sulla tecnologia fuel cell, mentre la Banca Europea dell'Idrogeno ha lanciato aste con prezzi massimi di 4,50 €/kg per stimolare la produzione di H2 verde. L'Unione Europea ha lanciato la sua prima asta per l'idrogeno verde con un prezzo massimo di 4,50 € al kg, con sovvenzioni per un decennio destinate ai progetti approvati che dovranno iniziare la produzione entro i prossimi cinque anni. Vediamo nel dettaglio come stanno davvero le cose.

Come funziona un veicolo a idrogeno: fuel cell, serbatoi a 700 bar e tipologie di H2

Un'auto a idrogeno non brucia il gas come un motore tradizionale, ma è in tutto e per tutto un'auto elettrica: la differenza sta nel modo in cui produce l'elettricità che alimenta il motore. Al posto di una grande batteria ricaricata da una colonnina, il FCEV ospita una cella a combustibile (fuel cell) in cui l'idrogeno reagisce con l'ossigeno dell'aria generando corrente elettrica, calore e vapore acqueo come unico prodotto di scarto allo scappamento.

L'idrogeno viene stoccato in serbatoi in materiale composito ad altissima pressione, generalmente a 700 bar, per garantire un'autonomia paragonabile a quella di un'auto a benzina. Sui modelli più recenti tre serbatoi in materiale composito accolgono circa 5,6 kg di idrogeno stipato a 700 bar e, secondo l'omologazione WLTP, permettono di percorrere oltre 650 km, con casi documentati su strade francesi che hanno superato i 1.000 km con un solo pieno. A bordo è quasi sempre presente anche una piccola batteria tampone agli ioni di litio, che recupera l'energia in frenata e la rilascia in accelerazione.

L'idrogeno non è una fonte primaria di energia ma un vettore: per produrlo serve energia. La classificazione cromatica racconta proprio questo. L'idrogeno grigio deriva dal gas naturale tramite steam reforming e libera CO2 in atmosfera; l'idrogeno blu usa lo stesso processo ma cattura la CO2 con tecnologie CCUS; l'idrogeno verde è prodotto per elettrolisi dell'acqua usando elettricità rinnovabile, ed è l'unico realmente a zero emissioni. Quasi il 90% dell'idrogeno mondiale viene prodotto utilizzando gas metano e il processo di steam-reforming, ovvero idrogeno grigio.

Efficienza energetica well-to-wheel: il vero motivo della scelta del BEV

Il dato che più di ogni altro spiega la scelta europea è l'efficienza well-to-wheel, ovvero il rapporto tra l'energia primaria spesa e quella effettivamente trasformata in movimento alla ruota. Un'auto elettrica a batteria raggiunge un'efficienza complessiva del 70-80%: la corrente prodotta da un parco eolico o fotovoltaico viaggia sulla rete con perdite contenute, viene immagazzinata in batteria con efficienza superiore al 90% e il motore elettrico converte oltre il 90% di quell'energia in movimento.

Un veicolo a idrogeno alimentato con H2 verde si ferma invece a un'efficienza compresa tra il 25% e il 35%. Il motivo è matematico: per produrre l'idrogeno via elettrolisi si perde circa il 30% dell'elettricità di partenza, poi si comprime il gas a 700 bar (altre perdite del 10-15%), lo si trasporta, lo si stocca e infine la fuel cell lo riconverte in elettricità con un rendimento del 50-60%. Ogni passaggio brucia energia. Ad esempio, le pompe di calore offrono un'efficienza energetica quasi sei volte superiore rispetto al riscaldamento con idrogeno verde, e il principio vale anche per i trasporti leggeri.

Un motore a benzina o diesel tradizionale, infine, non supera il 20-25% di efficienza tank-to-wheel, perché la combustione interna disperde gran parte dell'energia in calore. La differenza è netta: per percorrere gli stessi 100 km, un BEV consuma in media 15-20 kWh, un FCEV richiede l'equivalente di 50-60 kWh di elettricità rinnovabile, mentre un'auto a benzina ha bisogno di circa 65-80 kWh di energia primaria fossile.

Tabella comparativa: BEV, FCEV e auto termiche a confronto

Per orientarsi tra le tre tecnologie è utile mettere in fila i parametri che davvero contano per chi guida ogni giorno: autonomia, tempi di rifornimento, costo al chilometro, emissioni e prezzo medio del veicolo. La tabella che segue è costruita con prezzi italiani aggiornati ai dati MIMIT e con i listini ufficiali dei modelli FCEV in vendita nel nostro Paese.

Perché è stato scelto l'elettrico: cinque ragioni concrete

Oltre all'efficienza, ci sono ragioni industriali, economiche e infrastrutturali che hanno indirizzato la scelta europea sul BEV. La prima è il crollo dei costi delle batterie: secondo BloombergNEF, il prezzo medio dei pacchi batteria al litio è sceso di circa l'89% tra il 2010 e il 2023, passando da oltre 1.200 $/kWh a circa 139 $/kWh. Una curva di apprendimento che le fuel cell, prodotte in volumi mille volte inferiori, non sono riuscite a replicare.

La seconda ragione è l'infrastruttura preesistente. La rete elettrica europea esiste da oltre un secolo, raggiunge ogni casa, ogni azienda, ogni autostrada. Ogni presa domestica è già un potenziale punto di ricarica lenta, mentre per l'idrogeno bisogna costruire da zero impianti di produzione, gasdotti dedicati o flotte di autocisterne, e stazioni di rifornimento ad altissima pressione che costano tra 1,5 e 3 milioni di euro l'una. Una stazione di ricarica fast da 150 kW costa una frazione di questa cifra.

La terza ragione è il costo dell'idrogeno verde. Il gas si aggira sui 2 € al kg, il gasolio sui 6 € al kg mentre l'idrogeno verde, cioè quello sostenibile, tra i 12 e 13 € al kg.Alla fine del 2023 i costi di produzione dell'idrogeno verde in Europa erano di circa 6,2 €/kg, mentre l'idrogeno grigio costa circa 2 €/kg. Tradotto al consumo: un pieno da 5,6 kg per una Toyota Mirai oggi costerebbe tra 35 e 75 € a seconda del tipo di H2, contro i 10-15 € di elettricità per ricaricare una BEV di pari classe.

La quarta ragione è la scarsità di stazioni di rifornimento. Alla fine del 2024 erano presenti in tutto il mondo circa 1.160 stazioni di rifornimento di idrogeno, con 45 Paesi che dispongono di un'infrastruttura, e l'Europa contava 294 stazioni, di cui 113 in Germania, il Paese con l'infrastruttura maggiormente capillare. In Italia le stazioni operative aperte al pubblico sono soltanto due, una cattedrale nel deserto per chi pensa all'auto privata.

La quinta ragione è il mercato: i numeri di vendita degli FCEV sono in calo strutturale. Hyundai Motor Company nel primo trimestre 2024 ha venduto solo 691 unità di Nexo, con un calo del 66,2% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente, mentre Toyota ha venduto 868 unità di Mirai e Crown, con un calo del 4,2%.In Italia sono state vendute appena due vetture a idrogeno (FCEV) nel corso di tutto il 2023, un dato che racconta meglio di mille analisi lo stato del mercato consumer.

Modelli a idrogeno disponibili in Italia: Toyota Mirai e Hyundai Nexo

Sul mercato italiano oggi si trovano essenzialmente due auto a idrogeno: la Toyota Mirai e la Hyundai Nexo. La Toyota Mirai è una delle due auto a idrogeno oggi in vendita in Italia (l'altra è la Hyundai Nexo); sono vetture a emissioni zero, ma costano molto e sono difficili da rifornire, perché in Italia esistono solo due possibilità, a Bolzano e a Mestre.

La Toyota Mirai è una berlina lunga quasi cinque metri costruita sulla piattaforma GA-L condivisa con Lexus. La Toyota Mirai parte da 76.800 €, con la possibilità di accedere a incentivi statali o locali per le vetture a idrogeno, dove disponibili. Offre un'autonomia WLTP di circa 650 km grazie a tre serbatoi a 700 bar, un comfort da ammiraglia premium e un consumo dichiarato di circa 0,8-0,9 kg/100 km. Il rifornimento dura come quello di un'auto a benzina, fra i tre e i cinque minuti.

La Hyundai Nexo, SUV compatto coreano, ha caratteristiche analoghe ma con un piglio più tecnologico. A muovere la Nexo c'è un motore elettrico da 163 CV e 400 Nm, lo 0-100 km/h in 9,2 secondi, una cella a combustibile sotto al pianale dove l'idrogeno reagisce con l'ossigeno; con un pieno la Nexo percorre 666 km secondo il ciclo WLTP, ed è dotata di una batteria ausiliaria da 1,56 kWh agli ioni di litio per recuperare energia in frenata. Il listino italiano parte da circa 70.000 € e supera gli 80.000 € negli allestimenti top.

Si tratta in entrambi i casi di vetture tecnicamente raffinate e raffinate nei contenuti, ma economicamente fuori mercato per la maggior parte degli automobilisti italiani, soprattutto considerando che dopo l'acquisto trovare un pieno significa spostarsi a Bolzano o Mestre. Non a caso le immatricolazioni sono praticamente nulle.

La situazione italiana: stazioni H2, PNRR e Hydrogen Valley

L'Italia è in forte ritardo sull'idrogeno per autotrazione, ma il PNRR ha finalmente aperto il rubinetto dei finanziamenti. Le nuove stazioni di rifornimento si aggiungono alle due già presenti a Bolzano e Mestre, con un contributo statale di circa 103,5 milioni di euro finanziato dal PNRR, per realizzare una rete di 38 stazioni a idrogeno sparse sul territorio nazionale: 36 nuovi distributori più i due già esistenti.

La distribuzione geografica delle nuove stazioni rivela un forte squilibrio Nord-Sud, dovuto alla concentrazione del trasporto merci pesante. Tra i 36 progetti approvati dal MIT, solo cinque si trovano nel Mezzogiorno, con tre possibili stazioni in Puglia (due a Bari e una a Taranto), una in Calabria (Lamezia Terme) e una in Sardegna (a Sestu, nei pressi di Cagliari). Le aree privilegiate sono i corridoi TEN-T, l'A22 del Brennero e l'asse Torino-Trieste, scelti perché lì transitano i camion lunga percorrenza, target naturale dell'idrogeno.

L'altro pilastro nazionale è il progetto H2iseO, la prima Hydrogen Valley italiana. Promosso da FNM, FERROVIENORD e Trenord, H2iseO mira a sviluppare una filiera economica e industriale dell'idrogeno in Valcamonica, con la costruzione di 3 impianti per la produzione, lo stoccaggio e la distribuzione di idrogeno rinnovabile (a Brescia, Iseo ed Edolo) e la messa in servizio di 40 autobus a idrogeno in sostituzione dell'intera flotta FNM Autoservizi. A questi si aggiungono la stazione di Avezzano nel progetto europeo Life3H e il vecchio impianto di Mantova, oggi non più operativo.

Dove l'idrogeno ha davvero senso: trasporto pesante e settori hard-to-abate

Sarebbe un errore liquidare l'idrogeno come tecnologia perdente. La verità è che ha perso la partita sull'auto privata, ma resta un candidato fortissimo per i cosiddetti settori hard-to-abate, quei comparti che non possono essere elettrificati con le batterie per ragioni fisiche di densità energetica, pesi e tempi di ricarica. Il trasporto pesante su lunga percorrenza è il primo di questi settori.

Un camion da 40 tonnellate che percorre 800-1.000 km al giorno avrebbe bisogno di un pacco batterie da 1.000 kWh o più, con tonnellate di peso sottratte al carico utile e tempi di ricarica incompatibili con i ritmi della logistica. Un truck a fuel cell come il Hyundai Xcient, già in servizio in Svizzera, o i progetti Iveco-Nikola rifornisce in 15 minuti e percorre 400-700 km con un pieno. Per questo i corridoi autostradali europei TEN-T sono il banco di prova naturale dell'H2 stradale.

Anche il trasporto ferroviario su linee non elettrificate è un terreno fertile. Il Coradia Stream alimentato a idrogeno risponde all'obiettivo europeo di ridurre del 100% le emissioni di CO2 entro il 2050 ed è il primo treno a zero emissioni dirette di CO2 per l'Italia dotato di celle a combustibile a idrogeno, con una capacità totale di 260 posti a sedere e un'autonomia di oltre 600 km.Il treno è fornito da Alstom, che ha già sistemi di trazione su rotaie alimentati a idrogeno: in Germania, il Coradia iLint ha percorso circa 250.000 km da settembre 2018.

Oltre a strada e rotaia, l'idrogeno è centrale per navi, aviazione, siderurgia (acciaio verde via DRI) e industria chimica (ammoniaca, fertilizzanti, raffinazione). Ci sono settori come l'industria pesante, aerea e marittima che non possono essere elettrificati e che vedono obbligato il passaggio all'idrogeno se vogliono diventare sostenibili; al momento il settore aereo, anche in Italia negli aeroporti di Malpensa e Linate, sta lavorando per portare l'idrogeno a essere il pilastro green del futuro.

I treni a idrogeno in Italia: il caso H2iseO in Valcamonica

Il caso italiano più avanzato è proprio quello dei treni a celle a combustibile. Alstom fornirà 6 treni a celle a combustibile a idrogeno, con opzione per ulteriori otto, a FNM (Ferrovie Nord Milano), il principale gruppo di trasporto e mobilità della regione Lombardia, per un importo di circa 160 milioni di euro, con prima consegna prevista entro 36 mesi dall'ordine. I convogli sostituiranno i diesel sulla linea non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo, una tratta turistica e pendolare di grande valore strategico.

I numeri industriali del progetto sono significativi. I treni vengono realizzati negli stabilimenti Alstom di Savigliano (Cuneo), Vado Ligure, Sesto San Giovanni e Bologna, hanno 260 posti a sedere, derivano dal modello Coradia iLint elettrico ma sono equipaggiati con fuel cell alimentate ad H2 che garantiscono le stesse performance dei modelli diesel azzerando le emissioni, con un'autonomia di 600 km. L'idrogeno necessario sarà prodotto localmente: i tre impianti di produzione e stoccaggio previsti dall'iniziativa saranno in grado di generare circa 800 kg di H2 al giorno, una quantità del 30-40% superiore al fabbisogno dei treni, prevista per alimentare anche i 40 bus a idrogeno che FNM acquisterà in una seconda fase entro il 2026.

Il progetto è considerato di rilievo europeo perché unisce produzione locale di H2 verde e blu, logistica integrata (gli impianti sono adiacenti alla rete ferroviaria, niente trasporto su gomma) e servizio commerciale reale. Recentemente è stata firmata anche un'estensione del contratto: due treni aggiuntivi e l'arrivo dei primi Coradia Stream H anche in Puglia, segno che il modello inizia a fare scuola.

Quanto costa davvero produrre idrogeno verde

Il costo di produzione è il vero collo di bottiglia. La forbice è ampia perché dipende dal costo dell'elettricità rinnovabile, dal fattore di carico degli elettrolizzatori e dalla scala dell'impianto. Secondo l'Agenzia Internazionale dell'Energia il costo attuale di produzione di H2 da combustibili fossili va da circa 1 a 2,7 €/kg, mentre l'idrogeno verde da elettrolisi è stimato da 3 a 7,5 €/kg in funzione dei costi locali di elettricità da fonti rinnovabili; in Italia, con cattura e stoccaggio della CO2, il costo dell'idrogeno blu è valutato da 2,3 a 2,5 €/kg.

I prezzi possono salire ancora di più sui mercati nervosi degli ultimi anni. Le stime precedenti a livello mondiale che prevedevano costi di produzione per l'idrogeno rinnovabile compresi tra 1,20 e 4,15 € al chilogrammo fino al 2030 sono state riviste al rialzo a 5-8 €/kg per l'Europa centrale, a causa dell'inflazione, dell'aumento del costo della manodopera e dei prezzi dell'elettricità. Le aste europee della Banca dell'Idrogeno mirano proprio a chiudere questo gap fra costo di produzione e prezzo accettabile per i clienti industriali.

Le prospettive di lungo termine restano comunque ottimiste. L'Agenzia Internazionale dell'Energia prevede che la produzione di massa e le economie di scala ridurranno i costi del capitale per gli elettrolizzatori di oltre la metà, portandoli a 673-757 €/kW entro il 2030. A quel punto, in zone particolarmente ricche di sole o vento, l'H2 verde potrebbe arrivare sotto i 3 €/kg, soglia che lo renderebbe competitivo con il diesel marino e con il metano industriale.

Confronto con altri Paesi europei: chi crede ancora nell'idrogeno

Confrontando l'Italia con gli altri Paesi europei emerge un quadro variegato. La Germania è di gran lunga la nazione più impegnata, con 113 stazioni operative e una strategia industriale che punta sui camion, sui treni regionali e sull'industria dell'acciaio. La Francia segue con 65 stazioni, mentre Paesi Bassi (25) e Svizzera (19) si concentrano sui corridoi merci e sul TPL.

Fuori dall'Europa, Cina, Corea del Sud e Giappone guidano la corsa. L'Europa è molto indietro rispetto all'Asia dove si trova la maggiore concentrazione di stazioni: a fine 2024 erano operative 748 stazioni asiatiche di cui 384 in Cina, 198 in Corea del Sud e 161 in Giappone, numeri legati anche al fatto che in Corea del Sud c'è Hyundai e in Giappone Toyota, due aziende che investono molto sull'idrogeno. Si tratta però di mercati prevalentemente sussidiati, dove l'auto a idrogeno fatica comunque a decollare contro l'avanzata travolgente del BEV cinese.

Caso emblematico è la Danimarca, dove tutti i distributori H2 sono stati chiusi, e la California, dove nel 2023 sono state vendute 3.143 auto fuel cell contro circa 380.000 veicoli al 100% elettrici, costringendo Toyota con Mirai e Honda con la sua CR-V a forti sconti per piazzare almeno qualche esemplare. Sono segnali che spingono i governi europei a riposizionare l'H2 sui segmenti dove può realmente vincere.

Impatto ambientale: emissioni, ciclo di vita e materie prime

Sul piano ambientale BEV e FCEV emettono zero CO2 al tubo di scarico, ma la valutazione corretta è quella sull'intero ciclo di vita (LCA, Life Cycle Assessment). Per il BEV il punto critico è la batteria, che richiede litio, cobalto, nichel e manganese, con impatti ambientali e sociali nelle aree di estrazione. Tuttavia uno studio Transport & Environment del 2023 mostra che, anche con il mix elettrico medio europeo, una BEV emette il 60-70% in meno di CO2 di un'auto diesel di pari classe sul ciclo di vita.

Per il FCEV il bilancio dipende quasi interamente dall'origine dell'idrogeno. Se è grigio, il veicolo emette indirettamente più CO2 di un diesel moderno; se è blu con CCUS al 90%, è circa equivalente a un BEV alimentato dal mix europeo; solo se è verde diventa veramente a zero emissioni nette. Il problema è che oggi il verde è meno del 5% della produzione mondiale di idrogeno.

Va segnalato un beneficio aggiuntivo dei FCEV: entrambe la Nexo e la Mirai, per proteggere le delicate fuel cell, hanno un filtro capace di depurare l'aria da particolati (PM2.5) e inquinanti (NOx e composti solforosi) a tal punto da restituirla all'atmosfera più pulita di prima. Una caratteristica interessante per le aree urbane congestionate, dove un'auto a idrogeno diventa di fatto un piccolo depuratore mobile.

Prospettive future: verso una mobilità multi-tecnologica

Lo scenario più realistico per il 2030-2040 non è la vittoria di una tecnologia sull'altra, ma una specializzazione per segmenti. Il BEV dominerà autovetture, veicoli commerciali leggeri, urbano e medio raggio, anche grazie all'arrivo delle batterie allo stato solido che dovrebbero spingere autonomie oltre i 800 km e ricariche sotto i 15 minuti. La rete italiana, con oltre 60.000 colonnine già installate e in rapida crescita grazie ai fondi PNRR, è strutturalmente pronta a sostenere questa transizione.

L'idrogeno troverà la sua dimensione nel trasporto pesante (camion, autobus extraurbani, treni su linee non elettrificate, navi a corto-medio raggio, eventualmente aviazione regionale) e soprattutto come materia prima industriale verde per acciaio, ammoniaca e raffinazione. Il PNRR italiano stanzia circa 3,2 miliardi di euro per la filiera idrogeno fra Hydrogen Valley, sperimentazione del trasporto stradale, ricerca e produzione di elettrolizzatori.

I carburanti tradizionali non spariranno dall'oggi al domani: con 21.678 distributori censiti dal MIMIT in Italia e prezzi medi di 1,90 €/litro per la benzina self e 2,049 €/litro per il gasolio self, la rete fossile resterà di gran lunga la più capillare almeno fino al 2035. GPL a 0,82 €/litro e metano a 1,568 €/kg continueranno a giocare un ruolo di transizione, soprattutto per chi non può permettersi un'auto elettrica nuova. Le compagnie principali (Eni con 4.429 punti vendita, Api-IP 4.108, Pompe Bianche 3.637, Q8 2.921, Esso 2.297) stanno già installando colonnine elettriche fast e si stanno preparando a ospitare le prime stazioni a idrogeno per i corridoi TEN-T.

FAQ: le domande più frequenti su idrogeno ed elettrico

Conviene comprare oggi un'auto a idrogeno in Italia? Per un uso privato, la risposta è quasi sempre no: con due sole stazioni operative (Bolzano e Mestre), un prezzo di listino oltre i 70.000 € e un costo del pieno tutt'altro che basso, l'FCEV oggi ha senso solo per chi vive in Alto Adige, ha esigenze molto particolari o cerca un manifesto tecnologico. Per la maggioranza degli automobilisti, un BEV o un'ibrida plug-in offre molti più benefici concreti.

L'idrogeno è davvero pericoloso? Meno di quanto si creda. I serbatoi a 700 bar sono progettati e testati per resistere a impatti severi e a temperature elevate, e l'idrogeno, essendo molto più leggero dell'aria, in caso di fuga si disperde verso l'alto invece di accumularsi al suolo come la benzina. Il rischio è gestibile con stazioni progettate a regola d'arte, ma sicuramente più complesse e costose di una pompa di carburante tradizionale.

Quanto si risparmia davvero con un'auto elettrica rispetto a una benzina? Con benzina a 1,90 €/litro, un'auto a benzina che fa 15 km/litro spende circa 12,7 € ogni 100 km. Una BEV che consuma 16 kWh/100 km, ricaricata a casa con tariffa media domestica di 0,30 €/kWh, ne spende circa 4,80 €. Il risparmio è di circa il 60%, e sale ulteriormente se si ricarica con tariffe notturne o con fotovoltaico domestico. Su 15.000 km annui significa oltre 1.000 € di risparmio carburante.

Considerazioni finali sulla competizione tra idrogeno, elettrico e termico

La scelta europea a favore dell'elettrico non è il frutto di una moda passeggera ma di un calcolo industriale ed energetico solido. L'efficienza superiore del BEV, la maturità della rete elettrica, il crollo dei costi delle batterie e la scarsa competitività attuale dell'H2 verde hanno reso il veicolo a batteria la soluzione naturale per autovetture e mezzi leggeri. I dati di mercato confermano che il consumatore, quando può, sceglie l'elettrico.

Ciò non significa che l'idrogeno sia un vicolo cieco. Per il trasporto pesante, per i treni regionali sulle linee non elettrificate, per la navigazione, per l'industria pesante e per la chimica, l'H2 resta la migliore alternativa ai combustibili fossili. Il PNRR e i fondi europei stanno costruendo proprio questa ossatura: 38 stazioni lungo i corridoi TEN-T, le Hydrogen Valley regionali, gli investimenti in elettrolizzatori e in produzione locale.

La mobilità del futuro sarà multi-tecnologica, con ciascuna soluzione applicata dove offre il miglior rapporto fra efficienza, costi ed emissioni. Per chi guida un'auto privata, oggi e per i prossimi vent'anni, la partita si giocherà tra BEV, ibrido plug-in e - nelle aree dove la rete fossile resta dominante - auto a benzina, diesel, GPL e metano sempre più efficienti. Per chi muove merci pesanti su lunghe distanze, l'idrogeno tornerà al centro della scena. Conoscere queste differenze è il primo passo per fare scelte di mobilità informate, sia come cittadini sia come imprese.

Fonti consultate

• Ministero delle Imprese e del Made in Italy (MIMIT) - Osservaprezzi Carburanti, dati 2025
• Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) - Graduatoria PNRR M2C2 Investimento 3.3 sull'idrogeno
• H2stations.org / Ludwig-Bölkow-Systemtechnik - Annual report stazioni idrogeno mondiali 2024
• International Energy Agency (IEA) - Global Hydrogen Review 2024
• European Union Institute for Security Studies (EUISS) - Analisi sui costi dell'idrogeno verde
• Commissione Europea - Banca Europea dell'Idrogeno, prima asta pilota
• BloombergNEF - Battery Price Survey 2023
• UNRAE - Dati immatricolazioni FCEV in Italia 2023-2024
• Alstom / FNM / Trenord - Comunicati ufficiali progetto H2iseO Valcamonica
• Snam, Edison, Eni - Piani strategici sull'idrogeno 2024-2030
• SNE Research - Report vendite globali veicoli fuel cell Q1 2024
• Listini ufficiali Toyota Mirai e Hyundai Nexo, Italia 2025
• Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica (MASE) - Strategia nazionale idrogeno
• Hydrogen Europe - Clean Hydrogen Monitor 2024