Kerosene e aerei: come avviene la catena di approvvigionamento negli aeroporti e quale crisi sta arrivando

Kerosene e aerei: come avviene la catena di approvvigionamento negli aeroporti e quale crisi sta arrivando

Il kerosene avio, conosciuto con la sigla tecnica Jet A-1, rappresenta il cuore pulsante dell'industria del trasporto aereo mondiale. Senza questo carburante derivato dal petrolio, nessun aeromobile commerciale potrebbe decollare: dai voli regionali che collegano le isole italiane ai lungocorrieri intercontinentali. Comprendere come il kerosene viene estratto, raffinato, trasportato e infine immesso nei serbatoi degli aerei è fondamentale per capire perché il settore aereo è oggi così vulnerabile alle crisi geopolitiche e agli shock di mercato.

La catena di approvvigionamento del kerosene avio condivide gran parte della propria infrastruttura con quella degli altri carburanti stradali — benzina, gasolio e GPL — poiché tutti derivano dalla stessa materia prima: il petrolio greggio. Ciò significa che una crisi nel mercato del jet fuel può avere ripercussioni dirette anche sui prezzi alla pompa per gli automobilisti italiani. Il jet fuel rappresenta soltanto il 9% circa della produzione raffinata globale e resta una priorità bassa per le raffinerie, che tendono a privilegiare diesel e benzina. Questo aspetto, apparentemente marginale, diventa critico quando la domanda aerea cresce e l'offerta si contrae.

Cos'è il Jet A-1 e perché è diverso dagli altri carburanti

Il Jet A-1 è un cherosene di tipo paraffinico, ottenuto dalla distillazione frazionata del petrolio greggio a temperature comprese tra circa 150°C e 250°C. I professionisti dell'aviazione lo apprezzano particolarmente perché permette all'aeromobile di ottenere la massima energia con un carico minimo di carburante, e grazie al suo elevato potere calorifico aumenta l'autonomia di volo. Si tratta di un prodotto chimicamente diverso sia dalla benzina (più leggera e volatile) sia dal gasolio (più pesante e viscoso): il kerosene avio si colloca nel segmento intermedio della colonna di distillazione, con un punto di infiammabilità minimo di 38°C e un punto di congelamento inferiore a -47°C.

Il Jet A-1 è eccezionalmente resistente al freddo: anche alle quote più elevate non cristallizza, e grazie alla sua stabilità termica e allo stoccaggio riduce i rischi di deterioramento del carburante. Queste proprietà sono essenziali per un combustibile che deve funzionare a -50°C a 12.000 metri di altitudine. Lo standard internazionale di riferimento è la specifica DEF STAN 91-091, codice NATO F-35, adottata da tutte le compagnie aeree che operano in Europa e nel mondo. A differenza della benzina per auto, che deve avere un numero di ottano elevato, il kerosene avio privilegia densità energetica, pulizia di combustione e sicurezza alle basse temperature.

Un aspetto spesso trascurato è che kerosene, gasolio e benzina competono per la stessa materia prima all'interno delle raffinerie. Da un barile di greggio (circa 159 litri) si ottengono mediamente 12-15 litri di kerosene/jet fuel, 45-50 litri di benzina e 25-30 litri di gasolio. Le raffinerie possono modulare in parte la resa dei vari prodotti, ma esistono limiti fisici alla conversione: non si può trasformare tutto il greggio in jet fuel senza sacrificare altri derivati essenziali.

La supply chain del kerosene: dal pozzo al serbatoio dell'aereo

La catena di approvvigionamento del kerosene avio è una delle filiere logistiche più lunghe e complesse del settore energetico. Parte dall'estrazione del petrolio greggio nei giacimenti — Medio Oriente, Nord Africa, Mare del Nord, Golfo del Messico — e si conclude con il rifornimento dell'aeromobile in pista, attraverso almeno sei passaggi fondamentali: estrazione, trasporto marittimo o via oleodotto, raffinazione, stoccaggio, distribuzione al deposito aeroportuale e infine rifornimento dell'aereo. Ogni singolo anello di questa catena è un potenziale collo di bottiglia, come la crisi attuale dimostra con chiarezza.

Il greggio estratto viene trasportato verso le raffinerie principalmente via petroliere (navi cisterna) o tramite oleodotti. Le grandi rotte marittime passano dallo Stretto di Hormuz, dal Canale di Suez e dal Mediterraneo. Lo Stretto di Hormuz è lo spazio d'acqua tra Iran e Oman che rappresenta l'unico sbocco dal Golfo Persico verso il resto del mondo, da cui transita il greggio di Arabia Saudita, Iraq, Kuwait, Qatar ed Emirati Arabi: quasi il 20% del traffico globale di petrolio. Una volta arrivato in raffineria, il greggio viene sottoposto alla distillazione frazionata: riscaldato in una colonna, i diversi componenti evaporano a temperature diverse e vengono raccolti su piani differenti. Il kerosene si separa nel cosiddetto “taglio medio”, tra la benzina leggera (in alto) e il gasolio pesante (in basso).

Dopo la raffinazione, il Jet A-1 viene stoccato in depositi costieri o interni, e da lì trasportato verso i depositi aeroportuali (chiamati fuel farm) tramite pipeline dedicate oppure con autobotti. A Fiumicino e Malpensa non vengono utilizzate autobotti per il rifornimento degli aerei, poiché esiste una rete sotterranea (hydrant system) che collega i depositi di stoccaggio alle piazzole di sosta; le società di rifornimento usano quindi mezzi più piccoli, gli hydrant dispenser, che si allacciano direttamente alla rete sotterranea. Negli aeroporti più piccoli, invece, il rifornimento avviene tramite bowser, le classiche autobotti aeroportuali che possono pesare fino a 50 tonnellate.

Le raffinerie italiane e gli operatori chiave

L'Italia dispone di un sistema di raffinazione ancora significativo, sebbene in contrazione rispetto al passato. Secondo la relazione annuale UNEM del 2024, nel 2023 gli 11 impianti ancora operativi in Italia hanno raffinato circa 87,5 milioni di tonnellate di greggio.il tema non è solo la riduzione della capacità ma la perdita della proprietà nazionale: quasi l'80% della capacità di raffinazione italiana è ormai sotto controllo estero.La raffineria ISAB di Priolo Gargallo (Siracusa) è l'impianto più grande d'Italia, con circa 16 milioni di tonnellate all'anno, pari a un quinto dell'intera capacità nazionale. La Sonatrach (compagnia statale algerina) controlla la raffineria di Augusta, con oltre 9 milioni di tonnellate annue.In Sicilia si trova anche la raffineria di Milazzo, con 10 milioni di tonnellate annue, la cui proprietà è divisa al 50% tra Eni e Kuwait Petroleum.Eni possiede inoltre gli impianti di Taranto (6,5 milioni di tonnellate) e Livorno (4 milioni di tonnellate).Le raffinerie di Trecate (Novara) e Falconara (Ancona) hanno cambiato proprietà a settembre 2025.

Un elemento critico è la progressiva conversione delle raffinerie tradizionali in bioraffinerie. Eni sta trasformando i poli di Gela, Porto Marghera e Livorno in bioraffinerie: a Livorno ha già fermato l'importazione di greggio e avviato lo spegnimento degli impianti tradizionali, con i nuovi impianti bio previsti operativi entro il 2026 e una capacità di 500 mila tonnellate annue. Questo processo, sebbene virtuoso sul piano ambientale, riduce la capacità di raffinazione tradizionale — dimezzata in vent'anni secondo l'ex dirigente Eni Salvatore Carollo — con una conseguente maggiore dipendenza dal mercato estero per benzina, gasolio e jet fuel.

Il rifornimento in aeroporto: hydrant system e bowser

Ogni giorno dai 45 aeroporti italiani decollano in media poco più di 2.300 aerei, e uno dei passaggi più importanti per ogni decollo è il rifornimento di carburante, un'operazione particolarmente delicata soprattutto nei mesi estivi, quando i voli aumentano. L'operatore specializzato collega l'autobotte o l'hydrant dispenser alla presa sotto l'ala dell'aereo, esegue controlli di qualità e sicurezza e poi immette a bordo la quantità di kerosene richiesta dal piano di volo.

Un volo nazionale richiede tra 2.000 e 10.000 litri di cherosene, mentre uno intercontinentale può avere bisogno di 120.000 litri. Per dare un'idea delle proporzioni, un'auto ha un serbatoio da 40-50 litri. Fino a qualche tempo fa erano le compagnie petrolifere a rifornire direttamente gli aerei, ma l'aumento del traffico ha portato a esternalizzare il servizio: in Italia il mercato dell'into-plane fueling è oggi dominato da tre operatori specializzati.Nel 2009 Esso, Eni e Kuwait Petroleum cedettero i depositi e il servizio di rifornimento in grandi scali come Malpensa, Fiumicino, Linate, Napoli e Palermo, e oggi solo British Petroleum e World Fuel Services gestiscono direttamente depositi in alcuni scali italiani.Sul fronte della sicurezza, un decreto del Ministero dell'Interno del 2011 prevede che gli addetti al rifornimento debbano essere qualificati e certificati dai Vigili del Fuoco dopo un corso e un esame finale, con aggiornamento biennale obbligatorio. Il programma formativo comprende normativa nazionale e internazionale, chimica dell'incendio, gestione dei liquidi infiammabili e procedure operative con e senza passeggeri a bordo. In ambito europeo, l'ENAC è l'autorità competente per l'implementazione del regolamento ReFuelEU Aviation in Italia, con funzioni di supporto, controllo e sanzione.

I numeri del mercato: prezzi del Jet A-1 e confronto con i carburanti stradali

Secondo i dati IATA, il prezzo medio del jet fuel nella prima metà del 2025 si era attestato a circa 89 dollari al barile, in calo rispetto ai 106 dollari del primo semestre 2024, con una traiettoria che puntava a un -9% su base annua. La situazione si è però drasticamente ribaltata nel 2026. Per via della carenza di greggio legata alla crisi dello Stretto di Hormuz, il jet fuel è arrivato a costare sui mercati internazionali quasi 1.800 dollari a tonnellata, il triplo rispetto a un anno fa e il doppio rispetto al periodo pre-bellico.I prezzi di riferimento del carburante per aerei nell'Europa nord-occidentale si aggirano intorno ai 1.580 dollari alla tonnellata secondo Argus Media, in aumento rispetto ai circa 750 dollari del periodo precedente al conflitto. Convertendo in termini comprensibili per il lettore italiano, il kerosene avio è passato da circa 0,60 €/litro a oltre 1,20-1,40 €/litro in poche settimane. Per confronto, i prezzi medi attuali alla pompa in Italia (dati MIMIT) sono: benzina self a 1,78 €/l, gasolio self a 2,153 €/l, GPL a 0,799 €/l e metano a 1,578 €/kg.

La crisi dello Stretto di Hormuz e l'impatto sull'Europa

A fine febbraio 2026, con l'avvio delle operazioni militari statunitensi e israeliane contro l'Iran, il traffico commerciale attraverso lo Stretto di Hormuz è crollato: prima della guerra transitavano in media 138-140 navi al giorno, mentre nei momenti più critici si è arrivati a zero petroliere nelle 24 ore. La tregua raggiunta l'8 aprile ha riaperto solo formalmente il passaggio, con l'Iran che impone permessi e pedaggi fino a due milioni di dollari per nave.

I 27 Paesi dell'UE importano dai Paesi del Golfo il 43% del fabbisogno di jet fuel, circa 10 milioni di tonnellate all'anno. L'Italia è tra i più dipendenti: le compagnie che operano nei nostri cieli importano metà del carburante necessario, circa 2,5 milioni di tonnellate annue, di cui il 10% direttamente dal Golfo Persico e il 60% da India ed Egitto, a loro volta dipendenti dal greggio transitante per Hormuz.ACI Europe ha avvertito che gli aeroporti europei rischiano una carenza “sistemica” di jet fuel se lo Stretto non verrà riaperto stabilmente, segnalando che le riserve di paraffina si stanno esaurendo.Il prezzo del carburante per jet nell'Europa nord-occidentale ha toccato quota 1.900,50 dollari per tonnellata, con un balzo di quasi 300 dollari in un solo giorno, e un aumento complessivo del 35% rispetto all'anno precedente.Le scorte commerciali di jet fuel disponibili a fine 2025 garantiscono poco meno di due mesi di autonomia per Italia e Francia.

Razionamenti in Italia: i primi segnali concreti

Il primo razionamento concreto di carburante avio in Italia è iniziato il 4 aprile 2026, quando Air BP Italia ha emesso NOTAM di “disponibilità ridotta” di Jet A-1 per quattro aeroporti: Milano Linate, Bologna, Venezia Marco Polo e Treviso, fissando priorità di rifornimento e tetti massimi di carburante per volo, con precedenza ai voli sanitari, di Stato e superiori alle tre ore. Un segnale inequivocabile della fragilità del sistema.

Il presidente dell'ENAC Pierluigi Di Palma ha definito la situazione “contingente e marginale”, ma ha riconosciuto un limite strutturale reso visibile dalla crisi: la capacità di stoccaggio degli aeroporti italiani è insufficiente per reggere shock prolungati.Molti scali italiani lavorano “just in time” con consegne giornaliere, un modello che funziona quando la logistica scorre ma che si rivela vulnerabile quando una rotta marittima salta.Gli hub principali, Fiumicino e Malpensa, continuano a operare con scorte nella norma, e le misure di razionamento interessano solo il carburante fornito da Air BP, senza escludere il ricorso ad altri operatori.Ryanair ha avvertito che se la chiusura di Hormuz dovesse protrarsi fino a maggio o giugno, non può escludere rischi per le forniture in alcuni aeroporti europei.SAS ha già cancellato oltre mille voli ad aprile, e Lufthansa sta valutando piani di contingenza che includono il parcheggio temporaneo di parte della flotta.

L'obbligo europeo dei SAF: il regolamento ReFuelEU Aviation

Nel 2023 la Commissione Europea ha introdotto il Regolamento (UE) 2023/2405, detto ReFuelEU Aviation, che definisce le quote minime di SAF (Sustainable Aviation Fuel) che i fornitori di carburanti devono rendere disponibili negli aeroporti UE nel periodo 2025-2050, con percentuali crescenti dal 2% nel 2025 fino al 70% nel 2050, comprensive di sotto-quote per i SAF sintetici. Si tratta di un passo storico per la decarbonizzazione dell'aviazione, ma che aggiunge complessità e costi a una filiera già sotto pressione.

Il settore aereo è responsabile di circa il 3-4% delle emissioni globali di CO₂, e senza interventi questa quota è destinata a crescere con l'aumento del traffico. La soglia del 2% di SAF introdotta nel 2025 è destinata a salire al 6% nel 2030, fino all'obiettivo del 70% nel 2050, di cui almeno il 35% da carburanti sintetici.Il regolamento prevede anche una misura anti-tankering, che obbliga qualsiasi operatore aereo a rifornirsi per almeno il 90% del fabbisogno annuale di carburante nell'aeroporto di partenza.

Ma il problema è la disponibilità e il costo dei SAF. Nel 2025 la produzione globale di SAF è prevista raggiungere appena 1,9 milioni di tonnellate, pari allo 0,6% del consumo totale di jet fuel; i mandati hanno spinto i prezzi verso l'alto, con i SAF che costano da 2 fino a 4 volte il kerosene fossile nei mercati regolamentati.Secondo stime ICCT e Argus, l'e-kerosene (carburante sintetico) costa attualmente fino a 13 volte il jet fuel convenzionale.

Il ruolo dell'Italia nella produzione di SAF

L'Italia non è rimasta ferma sul fronte dei SAF. Eni ha aperto la prima bioraffineria a Porto Marghera nel 2014, seguita da Gela (operativa dal 2019) che soddisfa circa un terzo della domanda europea di SAF, con entrambi gli impianti che producono anche bio-GPL e bio-nafta da materie prime di scarto.L'obiettivo è passare da una capacità di bioraffinazione di 1,65 milioni di tonnellate annue attuali a 3 milioni nel 2028 e oltre 5 milioni nel 2030, con la conversione della raffineria di Livorno prevista nel 2026 e l'ampliamento di Venezia nel 2027.La nuova bioraffineria di Priolo, in partnership tra Eni e Q8, avrà una capacità di 500.000 tonnellate/anno con flessibilità operativa per produrre diesel HVO e SAF-biojet, contribuendo a ridurre le emissioni di gas serra di almeno il 65% rispetto al mix fossile. Si tratta di investimenti strategici che posizionano l'Italia come uno dei leader europei nella produzione di biocarburanti avanzati per l'aviazione, ma i volumi restano ancora lontani dal coprire il fabbisogno.

Nella realtà odierna, nella maggior parte dei voli privati e charter, il SAF non è un'opzione disponibile; la sua presenza resta limitata a pochi aeroporti europei e la priorità di approvvigionamento va quasi sempre alle grandi compagnie di linea.Si stima che servano tra 104 e 106 nuovi impianti SAF in tutta l'UE entro il 2050 per soddisfare i mandati del regolamento. Una sfida industriale senza precedenti.

L'impatto sui biglietti aerei e sui consumatori

Prezzi più alti del kerosene significano biglietti più cari per chi viaggia, con una conseguente riduzione della domanda di trasporto. Le compagnie aeree stanno già reagendo: Air France-KLM e Finnair hanno annunciato rincari e supplementi carburante, mentre il CEO di Lufthansa ha confermato che i costi aggiuntivi si rifletteranno sui biglietti.Il risultato previsto non sarà probabilmente un fermo generalizzato, ma un'estate più cara e instabile: meno frequenze, più scali tecnici, prezzi medi più alti del 15-30% sulle tratte leisure e maggiore probabilità di cancellazioni negli aeroporti con un solo fornitore attivo.

Per il consumatore stradale, il legame con la crisi del kerosene è meno evidente ma reale. Lo Stretto di Hormuz crea problemi all'Europa soprattutto per il jet fuel, dato che la dipendenza dalle raffinerie del Medio Oriente è molto elevata per questo specifico prodotto. Il rischio per il gasolio auto è minore, e quasi inesistente per la benzina, dato che le raffinerie europee producono benzina in eccesso rispetto al fabbisogno interno. Tuttavia, se la crisi si protraesse, la competizione per la capacità di raffinazione tra gasolio e kerosene potrebbe indirettamente sostenere i prezzi del diesel alla pompa.

Il gasolio stradale è già aumentato significativamente, attestandosi a 2,153 €/litro in modalità self-service. L'IEA nel suo Oil Market Report di marzo 2026 ha avvertito che diesel e carburante per aerei sono i prodotti raffinati più a rischio. In pratica, quando le raffinerie devono scegliere se massimizzare il taglio gasolio o il taglio kerosene, la tensione su entrambi i mercati può salire contemporaneamente, con effetti a cascata sui costi di trasporto merci e logistica, che a loro volta si trasferiscono sui prezzi al consumo di tutti i beni.

Geopolitica e vulnerabilità strutturale dell'Europa

L'Italia e l'Unione Europea sono vulnerabili alla crisi nel Golfo Persico perché questa regione vale oltre il 40% delle importazioni di gasolio e carburante per aerei a livello comunitario.In una recente lettera ai Paesi membri, il commissario europeo per l'Energia Dan Jorgensen ha scritto che il blocco potrebbe generare difficoltà a causa della “disponibilità limitata di fornitori alternativi e di capacità di raffinazione per specifici prodotti all'interno dell'UE”.Nell'Unione Europea la capacità di raffinazione è da tempo in crisi: poche raffinerie riescono a raggiungere il pareggio economico, dovendo far fronte agli alti prezzi dell'energia e al pagamento delle quote di emissione di CO₂. L'Europa ha progressivamente chiuso impianti o li ha convertiti in bioraffinerie, riducendo la propria autonomia proprio nel momento in cui la domanda di volo torna a crescere. La domanda globale di jet fuel è prevista in crescita di quasi il 4% sia nel 2025 sia nel 2026, in un contesto di offerta sempre più limitata.

La raffineria ISAB di Priolo, di fronte all'impossibilità di ricevere carichi dal Golfo, ha costruito un ponte navale alternativo su tre direttrici: il Nord Africa (Libia e Algeria, con tempi di navigazione di 2-3 giorni), la Turchia (snodo per il petrolio dell'Asia Centrale) e l'Atlantico (carichi spot dal Golfo del Messico e dall'Africa occidentale). Queste soluzioni dimostrano resilienza, ma comportano costi aggiuntivi e tempi più lunghi.

Aspetti normativi e piani di emergenza in Italia

La chiusura dello Stretto di Hormuz ha riportato al centro dell'attenzione il Piano di emergenza per l'energia predisposto dal Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica, aggiornato nel 2023 in linea con il regolamento europeo sulla sicurezza degli approvvigionamenti, e che delinea una strategia su più livelli.Il piano distingue tre fasi operative: il preallarme scatta quando emergono segnali concreti di rischio per le forniture, pur in presenza di un sistema ancora stabile. Seguono la fase di allerta e quella di emergenza vera e propria, con misure progressivamente più restrittive.

Le riserve strategiche statali garantiscono all'Italia un'autonomia stimata intorno ai sette mesi, un dato simile alla Germania. Tuttavia, queste riserve non si attivano automaticamente: serve una decisione istituzionale, coordinata a livello europeo tramite l'IEA. Il presidente dell'IEA ha descritto questa come la crisi energetica più acuta della storia, con pesanti ripercussioni anche sulla sicurezza alimentare globale.

Sul piano delle tutele per i passeggeri, in caso di cancellazione per carenza di carburante, la fattispecie potrebbe essere classificata come “circostanza eccezionale” ai sensi del regolamento europeo 261/2004, esonerando la compagnia dall'indennizzo fino a 600 euro ma mantenendo l'obbligo di rimborso del biglietto. Questa distinzione è fondamentale per chi sta pianificando viaggi estivi: il rimborso del prezzo pagato è sempre garantito, ma la compensazione aggiuntiva potrebbe non essere riconosciuta.

Confronto con altri Paesi europei e scenari internazionali

La situazione è particolarmente critica per la Polonia, che importa il 97% del proprio fabbisogno di jet fuel, e per la Grecia con l'82%.Il Regno Unito risulta tra i più esposti, con appena un mese di scorte commerciali a fronte di una produzione interna che copre solo un terzo della domanda. In Asia la situazione è ancora più grave: le Filippine dispongono di riserve di cherosene stimate a soli 38 giorni e rischiano l'esaurimento entro fine aprile, mentre il Vietnam ha già iniziato a razionare il carburante dal 1° aprile.Secondo S&P Global, gli Stati Uniti restano un attore rilevante per i prodotti raffinati diretti in Europa, ma con un peso limitato sul jet fuel: nel 2025 le raffinerie americane hanno esportato circa 16.000 barili al giorno verso l'Europa, pari a circa il 3% degli afflussi totali. In altre parole, gli USA non possono sostituire il Golfo Persico come fornitore di kerosene per l'aviazione europea. Anche la raffineria nigeriana Dangote, a pieno regime, potrebbe esportare circa 100.000 barili al giorno, a fronte dei 300.000 che l'Europa importa normalmente dal Golfo.

L'industria aeronautica mondiale si trova dunque di fronte a una convergenza di fattori critici senza precedenti: una crisi geopolitica che interrompe le forniture fisiche, la riduzione strutturale della capacità di raffinazione europea, l'aumento costante della domanda di volo e l'introduzione di costosi obblighi regolamentari sui biocarburanti. Ogni singolo fattore sarebbe gestibile isolatamente; la loro sovrapposizione simultanea rende il quadro potenzialmente dirompente per il settore.

Consigli pratici per il lettore: come monitorare prezzi e rischi

Per chi è abituato a monitorare i prezzi dei carburanti stradali, estendere lo sguardo al mercato del jet fuel è un esercizio utile per anticipare tendenze di prezzo. Il sito IATA pubblica settimanalmente il Jet Fuel Price Monitor, basato sulle rilevazioni di S&P Global Platts, che fornisce il prezzo medio globale e regionale del carburante avio. L'ultimo dato disponibile indica un prezzo medio globale del jet fuel di 197,83 dollari al barile.

Per i prezzi alla pompa italiani, i dati del MIMIT (Ministero delle Imprese e del Made in Italy) vengono aggiornati quotidianamente e coprono 21.638 distributori censiti su tutto il territorio nazionale. Le principali reti di distribuzione per numero di impianti sono Agip Eni (4.418 punti vendita), Api-Ip (4.109), le pompe bianche (3.635), Q8 (2.917) e Esso (2.292). Monitorare l'andamento del gasolio è particolarmente rilevante, dato il legame di raffinazione con il kerosene: se il prezzo del diesel sale in modo anomalo, potrebbe essere il segnale di una competizione crescente nella colonna di distillazione.

Un consiglio pratico per chi vola: verificare lo stato operativo dell'aeroporto di partenza nei giorni precedenti il viaggio, tenendo presente che se si parte da Linate, Bologna, Treviso o Venezia conviene controllare il giorno prima e, se possibile, prevedere un'alternativa da Malpensa o Fiumicino, evitando inoltre l'ultimo volo della giornata per ridurre il rischio di riprotezione al mattino successivo. Strumenti come Benzina24.it possono essere utili per avere una visione d'insieme sui prezzi dei carburanti e sulle dinamiche di mercato energetico.

Le prospettive 2025-2030: tra transizione e vulnerabilità

Guardando ai prossimi anni, il mercato del kerosene avio sarà plasmato da tre forze convergenti. La prima è la transizione energetica, con la progressiva introduzione dei SAF che richiederà massicci investimenti industriali. La capacità produttiva di SAF attualmente in costruzione potrebbe essere sufficiente a fornire i 3,2 milioni di tonnellate richiesti dal ReFuelEU Aviation nel 2030, ma dovrà accelerare rapidamente dopo quella data.Per il 2026 la produzione di SAF è prevista in crescita a 2,4 milioni di tonnellate, coprendo appena lo 0,8% del consumo totale.

La seconda forza è la crescita strutturale della domanda. Il traffico aereo globale continua a espandersi, trainato dal turismo internazionale, dalla crescita dei mercati asiatici e dalla ripresa post-pandemica. Roma Fiumicino ha registrato un +6,5% di passeggeri tra i grandi aeroporti nel 2024, e il trend si conferma in accelerazione. La terza forza è la fragilità geopolitica delle rotte di approvvigionamento, come la crisi di Hormuz ha drammaticamente dimostrato.

La combinazione di questi fattori suggerisce che il costo del volare è destinato a crescere nel medio periodo. Le compagnie aeree che hanno strumenti di hedging (copertura finanziaria) sul prezzo del carburante — come ITA Airways, coperta per circa l'80% del fabbisogno nei prossimi nove mesi — saranno più protette, ma i costi aggiuntivi finiranno comunque, in modo graduale, sulle tariffe al consumatore. Per il mercato dei carburanti stradali, il rischio principale è che la competizione tra kerosene e gasolio nella catena di raffinazione mantenga una pressione al rialzo sul prezzo del diesel, con ricadute sui costi di trasporto di merci e persone.

Sintesi e considerazioni finali

La catena di approvvigionamento del kerosene avio in Italia e in Europa attraversa una fase di vulnerabilità senza precedenti nella storia recente. I primi razionamenti negli aeroporti italiani, la dipendenza dal Golfo Persico per oltre il 40% del fabbisogno europeo, la riduzione della capacità di raffinazione del continente e i nuovi obblighi sui carburanti sostenibili compongono un quadro complesso. Non si tratta di allarmismo, ma di un'analisi oggettiva di fattori convergenti che il settore deve affrontare con urgenza.

Per il consumatore italiano, sia come passeggero aereo sia come automobilista, le implicazioni sono concrete. I biglietti aerei per l'estate 2026 saranno con ogni probabilità più cari del previsto, e gli aeroporti più piccoli — meno dotati di stoccaggio e con pochi fornitori — rischiano interruzioni operative. Sul fronte stradale, il gasolio ha già superato i 2,15 €/litro, anche per effetto della tensione complessiva sul mercato dei distillati medi, la famiglia di prodotti che include sia il diesel sia il kerosene.

Le soluzioni a lungo termine esistono: l'espansione della produzione di SAF, la diversificazione delle fonti di approvvigionamento, l'aumento delle capacità di stoccaggio negli aeroporti e la costruzione di nuove infrastrutture di raffinazione. Ma i tempi della transizione non sono allineati con l'urgenza della crisi attuale. Nei prossimi mesi, molto dipenderà dall'evoluzione del conflitto in Medio Oriente e dalla capacità dell'Europa di trovare risposte coordinate, rapide e realistiche.