Rimappatura della centralina auto: vantaggi, svantaggi, legge e assicurazione

Rimappatura della centralina auto: vantaggi, svantaggi, legge e assicurazione

La rimappatura della centralina è una delle modifiche più richieste dagli automobilisti italiani che vogliono più cavalli, più coppia e, in alcuni casi, una promessa di consumi ridotti. Si tratta di un intervento elettronico sul software della ECU (Engine Control Unit), il "cervello" che gestisce iniezione, accensione e turbo. Le officine specializzate offrono pacchetti che parlano di guadagni del 15-30% sulla potenza con costi che partono da poche centinaia di euro, ma dietro queste cifre si nasconde un quadro tecnico, normativo e assicurativo decisamente complesso.

Prima di firmare un preventivo per la rimappa ECU è fondamentale capire cosa dice il Codice della Strada, in particolare l'articolo 78, quali sono le sanzioni concrete (da 430 € a 1.731 €), come reagiscono le compagnie RC Auto in caso di sinistro e che effetti reali si producono su turbina, frizione, DPF/FAP e cambio DSG. In questa guida analizziamo tutti i lati della rimappatura della centralina motore, separando promesse di marketing dai dati tecnici verificabili, con un occhio attento alla pratica italiana del chip tuning.

Cos'è la centralina ECU e cosa significa rimapparla

La centralina elettronica, identificata con la sigla ECU, è il computer che governa il funzionamento del propulsore. La centralina elettronica (ECU) è il cervello dell'auto: controlla e gestisce tutti i parametri operativi del motore, come l'iniezione del carburante, l'accensione, la pressione del turbo. Questi parametri sono impostati dalla Casa madre con valori che garantiscono un compromesso tra prestazioni, consumi, emissioni e affidabilità in diverse condizioni climatiche e di utilizzo. Ogni motore esce dalla fabbrica con una mappatura standard studiata per durare almeno la lunghezza della garanzia in qualsiasi mercato, dal freddo nordico al caldo desertico.

La rimappatura della centralina consiste nel modificare il software interno della ECU. L'obiettivo è ottimizzare questi parametri per ottenere un aumento di potenza e coppia, una migliore risposta all'acceleratore e, in alcuni casi, una riduzione dei consumi. Tecnicamente significa sovrascrivere le tabelle (le cosiddette "mappe") che il microprocessore consulta migliaia di volte al secondo per decidere quanto carburante iniettare, con quale anticipo e a quale pressione di sovralimentazione. Si passa quindi da una taratura conservativa pensata per il "caso peggiore" a una taratura più aggressiva, sfruttando i margini lasciati liberi dal costruttore.

In Italia il fenomeno è noto anche come chip tuning e viene proposto in tre livelli progressivi. Lo Stage 1 agisce solo via software, sfruttando i componenti meccanici di serie: è il più diffuso e meno invasivo. Lo Stage 2 richiede modifiche meccaniche di supporto come scarico sportivo, intercooler maggiorato o filtro aspirazione ad alta portata. Lo Stage 3, infine, è una vera elaborazione che prevede turbina più grande, iniettori potenziati, frizione rinforzata e mappa dedicata: qui si parla di vetture quasi da pista.

Differenza tra rimappa benzina e rimappa diesel

La rimappa benzina e la rimappa diesel seguono logiche diverse perché diversi sono i cicli termodinamici. Sui motori a benzina turbo, come 1.5 TSI, 1.4 TFSI o 2.0 TFSI, il preparatore agisce principalmente sull'anticipo di accensione, sul rapporto aria-carburante (AFR) e sulla pressione del turbo. I guadagni tipici si collocano tra il 15% e il 25% in potenza, con incrementi della coppia leggermente inferiori in percentuale.

Sui propulsori diesel common rail, come il celebre 1.6 TDI, il 2.0 TDI del gruppo Volkswagen o il 1.3 MultiJet di Stellantis, il guadagno percentuale è spesso più alto perché questi motori vengono volutamente "depotenziati" dalla casa per creare la gamma commerciale (lo stesso 2.0 TDI esiste in versioni da 110, 122, 150, 170, 190 e 200 CV partendo dallo stesso blocco). Qui la rimappa lavora su quantità iniettata, pressione del rail, fasatura dell'iniezione e boost della turbina a geometria variabile, con incrementi che possono toccare il 30% sulla coppia.

Un esempio pratico: un 1.6 TDI da 115 CV dopo Stage 1 arriva tipicamente a 140-145 CV e 320 Nm; un 2.0 TDI da 150 CV sale a circa 185-190 CV e 400 Nm; un 1.5 TSI da 150 CV raggiunge i 180-185 CV. Numeri brillanti, ma che vanno letti tenendo conto che il resto della meccanica (frizione, cambio, freni, gomme) è dimensionato per i valori originali.

Come funziona tecnicamente la rimappatura

L'intervento può avvenire in due modi sostanzialmente diversi. I metodi più diffusi per aumentare di qualche cavallo la potenza del motore sono due: la riprogrammazione della centralina dell'auto con la modifica (riscrittura) di alcuni parametri oppure l'utilizzo di un modulo aggiuntivo, che altera una serie di valori inviati dai sensori prima che questi siano letti dalla centralina, ingannandola. Il primo metodo, la riscrittura via OBD, è quello professionale: il tecnico collega un'interfaccia alla porta diagnostica, legge il file originale, lo modifica al PC e lo riscrive. Il secondo, il modulo aggiuntivo o "centralina aggiuntiva", si interpone tra i sensori e la ECU di serie alterando i segnali in transito.

I parametri toccati dalla rimappatura motore sono numerosi e interconnessi. Tra i principali troviamo: pressione del turbocompressore (boost), anticipo di accensione (per i benzina), tempi e quantità di iniezione, limite del giri/min, rampa di coppia, gestione della EGR (valvola di ricircolo gas di scarico), funzionamento del DPF/FAP e del sistema AdBlue sui diesel Euro 6. Su veicoli destinati a uso pista è frequente anche la disattivazione di limitatori e di sistemi di protezione.

Una pratica purtroppo diffusa, ma illegale e pericolosa, è la disattivazione di EGR, DPF e AdBlue. Eliminare il filtro antiparticolato significa scaricare in atmosfera le polveri sottili senza filtro, far emettere ossidi di azoto in eccesso e violare le norme sulle emissioni Euro 5/6. In sede di revisione obbligatoria il controllo tramite OBD e l'analisi gas di scarico possono evidenziare anomalie, con bocciatura immediata del veicolo.

Vantaggi reali della rimappa ECU

Il primo vantaggio, quello che spinge la maggior parte degli appassionati, è il guadagno prestazionale. Dopo una Stage 1 ben fatta su motore in salute si registrano in media +20-30 CV e +40-80 Nm, con un'accelerazione da 80 a 120 km/h sensibilmente più rapida. La risposta dell'acceleratore diventa più pronta e il "buco" sotto i 2.000 giri tipico di molti turbodiesel di serie viene riempito.

Il secondo vantaggio, spesso sopravvalutato, è la possibilità di ridurre i consumi. Una pratica che viene seguita non solo per migliorare le prestazioni in termini assoluti, ma anche per rendere la marcia più fluida o ridurre i consumi. Il principio è semplice: con più coppia ai bassi regimi si possono usare marce più alte alla stessa velocità, riducendo i giri/min a parità di percorso. Su autostrada, a velocità costante e con guida tranquilla, sono documentati risparmi reali dell'ordine del 5-10%, soprattutto sui diesel.

Il terzo vantaggio è la personalizzazione: un buon meccatronico può correggere "buchi" di erogazione, ottimizzare la transizione di coppia o adattare il motore a un uso specifico (rimorchio pesante, montagna, viaggi lunghi). Va però chiarito subito che il "più potenza E meno consumi" è in larga parte un mito di marketing: se si sfrutta la maggiore potenza disponibile, l'aumento di consumi è praticamente garantito perché l'energia non si crea dal nulla.

Quando la rimappa fa davvero risparmiare carburante

La rimappa può ridurre i consumi solo in condizioni molto specifiche e con uno stile di guida adeguato. Su un diesel mappato con filosofia "eco", a velocità autostradali costanti tra 110 e 130 km/h, si possono guadagnare 0,3-0,5 litri ogni 100 km. Considerando che il gasolio self in Italia costa mediamente 2,059 €/litro secondo i dati MIMIT, su 20.000 km annui il risparmio teorico oscilla tra i 120 e i 200 €: cifra interessante ma che impiega anni a ripagare l'investimento iniziale.

Su benzina turbo e GPL il discorso cambia: i risparmi sono più rari e marginali, perché il ciclo Otto ha meno margine di efficienza rispetto al Diesel. Sui motori aspirati, infine, la rimappa è quasi sempre antieconomica: senza turbo da spingere, i guadagni di potenza sono modesti (5-8%) e i consumi tendono a salire perché ci si abitua a usare più gas.

Un dettaglio spesso ignorato è la guidabilità del piede: il guidatore tipico, sentendo la macchina più scattante, tende ad accelerare di più e a sfruttare la spinta extra. Il risultato è che nove volte su dieci il consumo medio reale aumenta dopo la rimappa, anche se sulla carta la mappa permetterebbe risparmi. Ridurre i consumi resta possibile ma richiede disciplina al volante.

Svantaggi e rischi: cosa succede al motore

L'aspetto meno pubblicizzato dalle officine di tuning è l'impatto sull'affidabilità. I motori che si trovano a funzionare al di fuori dei parametri previsti dal costruttore, a fronte dei supposti miglioramenti sul piano delle prestazioni, vedono calare l'affidabilità. La turbina, costretta a girare con pressioni superiori, lavora a temperature più alte e si avvicina ai limiti di velocità di rotazione del compressore: il rischio di rottura della girante o di cedimento dei cuscinetti aumenta in modo non lineare.

La frizione è un altro punto critico: dimensionata per la coppia originale, può iniziare a slittare quando si trasferiscono 50-100 Nm in più, soprattutto in salita o con carico. Sul cambio automatico DSG a doppia frizione, molto diffuso nel gruppo VAG, una rimappa troppo aggressiva senza relativo aggiornamento del software del cambio (la cosiddetta "mappa TCU") può portare a usura precoce delle frizioni interne, surriscaldamento dell'olio e in casi gravi alla rottura del meccatronico, una riparazione da diverse migliaia di euro.

Per il DPF/FAP dei diesel, una rimappa non bilanciata aumenta la produzione di particolato e la frequenza delle rigenerazioni, accorciando la vita utile del filtro. Sui motori benzina ad iniezione diretta GDI possono comparire battiti in testa (detonazione) se il carburante usato non ha l'ottano sufficiente. A questi rischi si somma la perdita di garanzia: la casa madre, attraverso la diagnostica, è in grado di rilevare la rimappa anche dopo che il file è stato riportato all'originale, perché molte ECU registrano il numero di flash effettuati.

Cosa dice il Codice della Strada italiano

La normativa italiana è netta. Il Codice della strada vieta qualunque modifica delle "caratteristiche costruttive dei veicoli" (articolo 78). Il riferimento è all'articolo 78 del Codice della Strada, che disciplina le "Modifiche delle caratteristiche costruttive dei veicoli in circolazione e aggiornamento della carta di circolazione". La potenza del motore è una caratteristica costruttiva riportata sul libretto, quindi qualsiasi alterazione - rimappa compresa - rientra nell'ambito sanzionato.

La sanzione pecuniaria è chiaramente quantificata. Chiunque circola con un veicolo al quale siano state apportate modifiche alle caratteristiche indicate nel certificato di omologazione o di approvazione e nella carta di circolazione, oppure con il telaio modificato e che non risulti abbia sostenuto, con esito favorevole, le prescritte visita e prova è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da € 430 a € 1.731. A questa multa si aggiunge la sanzione accessoria: le violazioni suddette importano la sanzione amministrativa accessoria del ritiro della carta di circolazione.

In pratica, se una pattuglia accerta la rimappa, il proprietario deve riportare la vettura "stock" e poi presentarla a visita e prova presso la Motorizzazione Civile per riavere il libretto. Esiste anche una via legale, ma è strettissima: alterando i parametri con cui la propria vettura è stata omologata si otterrà una "nuova" auto che dovrà a norma di legge essere riesaminata. La rimappatura è quindi legale solo quando la vettura modificata viene ripresentata alla Motorizzazione Civile per una seconda omologazione: passare il test della Motorizzazione, soprattutto in caso di modifiche fatte per conto proprio, è però molto difficile.

Revisione, OBD e prove emissioni

Il momento della verità per molte vetture rimappate arriva alla revisione periodica. I centri di revisione si interfacciano via OBD con la centralina e leggono codici errore, parametri vari e, sui veicoli più recenti, anche dati di emissione real-driving. Su un Euro 5 o Euro 6 con EGR disattivata o DPF eliminato, l'analisi gas alla revisione mostra valori di particolato o NOx fuori soglia: la conseguenza è la bocciatura e l'obbligo di rimettere a posto prima di poter tornare in strada.

I controlli sono diventati più stringenti anche grazie all'introduzione progressiva del controllo OBD in revisione, che verifica lo stato dei sistemi anti-inquinamento. Le officine di rimappa serie evitano di toccare FAP, EGR e AdBlue proprio per consentire al cliente di superare la revisione senza problemi, limitandosi al guadagno prestazionale via software.

Va aggiunto che la Motorizzazione sta investendo sulla diagnostica avanzata e sul confronto con i database del costruttore: la cosiddetta "mappa originale" è sempre più difficile da ricostruire perfettamente, e i controlli straordinari (per esempio dopo un sinistro grave) possono mettere in luce flash precedenti registrati nella memoria della ECU.

Assicurazioni RC Auto e diritto di rivalsa

Il capitolo assicurativo è forse il più sottovalutato. Il principio è quello dell'articolo 144 del Codice delle Assicurazioni Private: la compagnia può esercitare il diritto di rivalsa, significa che può richiedere alla persona assicurata il rimborso dei danni causati a terzi, nel caso in cui il sinistro sia stato provocato dalla sua cattiva condotta. La rimappa non dichiarata è considerata una modifica strutturale non omologata, e come tale può rientrare tra le cause di rivalsa.

Lo confermano le condizioni di numerose compagnie. Tra le rivalse più comuni applicate dalle compagnie assicurative troviamo quelle per la violazione delle norme di carico del veicolo, per la patente scaduta, revocata o sospesa o non del tipo richiesto per il veicolo che si sta guidando, per ogni tipo di modifica strutturale o del motore del veicolo non omologata per legge, per la mancata revisione del veicolo, per la guida in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di stupefacenti o psicofarmaci. La frase chiave è "modifica strutturale o del motore non omologata", che descrive con precisione una centralina rimappata non aggiornata sul libretto.

In concreto, il meccanismo è questo. In caso d'incidente (non necessariamente con colpa), qualora la compagnia scoprisse il trucco, potrebbe applicare il diritto di rivalsa: in pratica, prima paga il danneggiato e poi va dal proprio assicurato con la centralina taroccata a chiedere i soldi che ha versato. Su un sinistro con feriti e danni elevati possono essere richiesti decine o centinaia di migliaia di euro: una cifra che può rovinare finanziariamente una famiglia per anni.

Quando la compagnia scopre la rimappa

Nella prassi, la verifica della rimappa avviene di solito dopo sinistri gravi, quando entra in gioco una perizia tecnica approfondita. Dopo un piccolo tamponamento il perito assicurativo difficilmente collega l'ECU alla diagnostica per leggere il file mappa. Ma in caso di feriti, decesso o danni elevati, la compagnia può richiedere accertamenti che includono banco prova potenza, lettura dei contatori interni alla centralina e confronto con il file originale del costruttore.

Esistono inoltre coperture aggiuntive, come la rinuncia alla rivalsa, che limitano l'azione della compagnia in alcuni casi specifici. L'assicurazione Rinuncia alla rivalsa evita che la compagnia eserciti il diritto di rivalsa in alcuni casi di sinistro con colpa: è valida, ad esempio, per guida in stato di ebbrezza, per veicolo non in regola con la revisione e per trasporto passeggeri non a norma. Tipicamente queste clausole non coprono la modifica al motore non omologata: vanno lette con la massima attenzione nel Set Informativo.

L'unica strada davvero sicura è dichiarare la modifica e farla omologare alla Motorizzazione Civile, aggiornando carta di circolazione. Esistono polizze "tuning" specifiche, ma nel mercato italiano sono rare e costose: alcune compagnie estere accettano vetture elaborate con valore concordato, ma servono certificazioni e fatture dettagliate. In sintesi, la rimappa non dichiarata è un rischio assicurativo che può azzerare i benefici economici e prestazionali ottenuti.

Quanto costa rimappare la centralina nel 2026

I costi variano in base al motore, allo Stage scelto e alla professionalità dell'officina. Il costo della rimappatura della centralina varia in base a diversi fattori: modello dell'auto e complessità della centralina, tipo di operazione, reputazione ed esperienza del preparatore, servizi aggiuntivi. In linea di massima, i prezzi possono oscillare dai 300 € ai 1.000 € o più per interventi più complessi e personalizzati. Diffidate da prezzi eccessivamente bassi, potrebbero essere sintomo di un lavoro superficiale o rischioso.

Indicativamente, una Stage 1 su una berlina diesel media costa tra 250 e 500 € da preparatori "di paese" e 500-800 € da officine specializzate con file dedicati e prova al banco. Una Stage 2, che include modifiche meccaniche come scarico decat, intercooler o filtro, sale facilmente a 1.200-2.000 €. La Stage 3, riservata a vetture sportive, può superare i 3.000-5.000 € includendo turbina maggiorata e frizione rinforzata.

A questi costi vanno sommate spese spesso dimenticate: frizione rinforzata (500-1.500 €), tagliandi più frequenti, eventuale polizza tuning dedicata, possibile sostituzione anticipata di turbina o iniettori. Il preventivo "tutto compreso" raramente è davvero tutto compreso.

Tabella comparativa: prima e dopo la rimappa

Grafico: confronto potenza e coppia tra Stage

Sanzioni: riepilogo delle multe e sanzioni accessorie

Confronto con altri Paesi europei

L'Italia non è il Paese più severo d'Europa, ma neppure il più permissivo. In Germania, patria del tuning, esistono strutture come il TÜV e il DEKRA che certificano e omologano legalmente le rimappe se rispettano i parametri di emissione e sicurezza. Un proprietario tedesco può quindi camminare in regola con un'auto da +30%, ma il percorso costa 1.000-2.500 € tra perizie e nuova omologazione.

In Francia le regole sono simili a quelle italiane: l'omologazione è richiesta e i controlli al "contrôle technique" (la revisione) sono rigorosi. Nel Regno Unito, dopo Brexit, la prassi è più flessibile: si può rimappare ma occorre dichiararlo all'assicurazione, pena la nullità della polizza. La Spagna richiede l'aggiornamento sull'ITV con perizia tecnica.

In tutti i Paesi UE la regola comune è una: la modifica deve essere tracciata, dichiarata e assicurata. La logica è chiara: una vettura più potente è potenzialmente più pericolosa, quindi merita controlli specifici. Chi viaggia all'estero con una rimappa non omologata rischia sanzioni anche in altri Paesi, soprattutto in caso di incidente.

Impatto ambientale ed emissioni

Sul piano ambientale, una rimappa fatta con criterio non sempre peggiora le emissioni di CO2: paradossalmente, sui diesel ottimizzati per il consumo si possono registrare cali leggeri di anidride carbonica per chilometro. Diverso è il discorso degli NOx e del particolato: alzando pressione del turbo e quantità iniettata si producono più ossidi di azoto e più PM10/PM2.5.

Le rimappe "delete" che disattivano EGR, DPF e AdBlue sono un disastro ambientale: i NOx possono salire del 200-400%, il particolato esce non filtrato e i livelli di inquinamento atmosferico nelle città italiane peggiorano. Non è un caso se le ZTL ambientali di Milano, Torino e Bologna pongono restrizioni sempre più stringenti per Euro 5 diesel: una vettura con FAP rimosso, anche se sulla carta è Euro 6, di fatto inquina come una Euro 3.

Sul fronte CO2 vale ricordare che il rapporto tra rimappa e consumi è soggettivo: se il guidatore sfrutta la potenza extra, le emissioni di anidride carbonica salgono inevitabilmente. La comunità scientifica e l'ANIA ricordano che la rimappatura non dichiarata distorce le statistiche reali di emissione del parco circolante italiano, rendendo più difficile pianificare le politiche ambientali.

Consigli pratici per chi vuole rimappare in modo consapevole

Se la decisione è presa, occorrono alcune cautele. Primo: scegliere un preparatore certificato che lavori con file dedicati al singolo veicolo, non con mappe generiche scaricate da internet. Secondo: pretendere una rullata al banco prova potenza prima e dopo, con stampa dei valori; questo documento è anche utile per dimostrare lo stato del motore in caso di contenziosi.

Terzo: non disattivare i sistemi anti-inquinamento. Conservare EGR, DPF/FAP e AdBlue funzionanti è fondamentale per superare la revisione e per non aggravare la posizione legale. Quarto: valutare frizione rinforzata e olio motore di qualità superiore, soprattutto su Stage 2 e 3.

Quinto, e più importante: considerare la via dell'omologazione. Anche se costosa e burocratica, è l'unica strada che mette al riparo da multe da 1.731 € e da rivalse assicurative potenzialmente devastanti. Per chi cerca semplicemente più piacere di guida, esistono alternative legali come il cambio mappa Sport di serie sui modelli che lo offrono o l'acquisto di una versione di potenza superiore dello stesso motore.

Domande frequenti sulla rimappatura

1) La rimappa fa davvero risparmiare carburante? Solo in condizioni specifiche (autostrada, andatura costante, guida calma) e su diesel. In media si parla di un 5-10% di risparmio teorico, ma nella pratica la maggior parte degli automobilisti consuma uguale o di più perché sfrutta la potenza extra.

2) La concessionaria si accorge della rimappa al tagliando? Sì, sui modelli recenti il software diagnostico ufficiale rileva il numero di flash della centralina e può confrontare le mappe. Anche se il file viene riportato all'originale, possono restare tracce. La perdita di garanzia è un rischio concreto.

3) Quanto dura una rimappa? Sul piano informatico, la modifica è permanente finché non si riscrive un altro file. La rimappatura (tradizionale o seriale) della centralina assume carattere definitivo, quindi non potrà modificarsi con l'uso né subirà alcun guasto. Sul piano meccanico, però, la durata del motore e dei suoi componenti tende a ridursi.

4) Posso assicurare un'auto rimappata in modo legale? Sì, ma solo se la modifica è stata omologata alla Motorizzazione e aggiornata sulla carta di circolazione. Alcune compagnie accettano vetture elaborate con polizze "tuning" dedicate; la dichiarazione preventiva è essenziale per evitare la nullità della copertura.

5) Cosa succede se rivendo l'auto rimappata? Se l'acquirente non viene informato e l'auto è "rimessa stock" prima della vendita, si configura un'ipotesi di vizio occulto. La rimappa altera valori del libretto e può comportare responsabilità del venditore sia civile sia, in casi gravi, penale per truffa.

6) È più sicuro un modulo aggiuntivo o la riscrittura della centralina? Dipende. Il modulo aggiuntivo plug-and-play è rimovibile in pochi minuti e quindi più "discreto" ai controlli, ma altera segnali sensori in modo grossolano. La riscrittura è più precisa e personalizzabile, ma resta tracciata nella memoria della ECU. Entrambe sono illegali se non omologate.

7) Si può rimappare un'auto a noleggio o in leasing? No, mai. Il veicolo non è di proprietà del conducente, e la modifica configura un illecito contrattuale grave verso la società di noleggio o leasing, con richiesta di danni anche cospicua oltre alle sanzioni del Codice della Strada.

Conclusione: conviene davvero rimappare la centralina?

La rimappatura della centralina è un intervento che promette molto e mantiene parte delle promesse: i guadagni di potenza e coppia sono reali, la guida diventa più piacevole e in alcune condizioni i consumi possono effettivamente scendere. Ma il quadro complessivo, mettendo sul piatto multe da 430 a 1.731 €, ritiro del libretto, possibile rivalsa assicurativa, perdita di garanzia, usura accelerata di turbo, frizione e DPF, è decisamente meno entusiasmante di quello dipinto dai siti di chip tuning.

Per chi non può rinunciare a quei 30 cavalli in più, l'unico approccio razionale è quello dell'omologazione legale presso la Motorizzazione Civile, accompagnato da una polizza RCA che riconosca la modifica e da un'officina seria che lavori senza rimuovere i sistemi anti-inquinamento. È una strada lunga e costosa, ma è l'unica che permette di godersi davvero la macchina senza dormire con il dubbio di una telefonata dell'assicurazione dopo un incidente.

Per la maggior parte degli automobilisti, soprattutto quelli con vetture in leasing, in garanzia o usate per uso familiare, la rimappa non conviene: meglio scegliere fin dall'acquisto una versione di potenza superiore, oppure investire i 500-2.000 € del tuning in pneumatici di qualità, freni performanti e qualche corso di guida sicura. Il piacere di guida, alla fine, dipende molto più dal pilota che da venti cavalli in più.