Pressione dei pneumatici: la guida completa per consumi, sicurezza e durata del battistrada

Pressione dei pneumatici: la guida completa per consumi, sicurezza e durata del battistrada

La pressione dei pneumatici è probabilmente il parametro di manutenzione più sottovalutato dagli automobilisti italiani, eppure è anche quello che incide di più, ogni singolo giorno, su sicurezza, consumi di carburante e durata del battistrada. Le gomme sono l'unico punto di contatto tra l'auto e l'asfalto: un'impronta a terra grande quanto il palmo di una mano per ciascuna ruota, che sostiene oltre una tonnellata di peso a velocità autostradali. Tenere la corretta pressione di gonfiaggio non è quindi un dettaglio da appassionati, ma un'abitudine che protegge la vita, riduce gli sprechi e allunga la vita delle coperture.

Eppure i numeri raccontano una storia diversa. Studi condotti su strade francesi hanno dimostrato che oltre il 50% delle auto viaggia con una pressione di gonfiaggio inferiore di almeno 0,3 bar rispetto a quella corretta, e questo porta a un incremento della resistenza al rotolamento del 6%. Tradotto in pratica significa più carburante consumato, gomme che si usurano prima del previsto e spazi di frenata più lunghi. In questa guida completa vediamo perché monitorare costantemente la pressione delle gomme, come misurarla nel modo giusto, se conviene davvero il gonfiaggio ad azoto rispetto all'aria, e quali sono gli obblighi normativi a partire dal sistema TPMS.

Lo faremo con dati concreti, tabelle di confronto, esempi numerici applicati ai prezzi medi dei carburanti in Italia nel 2026 (benzina self a 1,962 €/litro, gasolio self a 1,983 €/litro secondo i dati MIMIT) e una checklist finale che potete usare ogni mese in stazione di servizio. L'obiettivo è semplice: trasformare un gesto banale come controllare le gomme in un'arma di risparmio e prevenzione.

Perché la pressione corretta è fondamentale: i dati di ACI e Michelin

Il rapporto tra pressione dei pneumatici e consumi di carburante è documentato da decenni di studi condotti dai principali produttori e dalle associazioni automobilistiche. Una pressione delle gomme non corretta incide negativamente non solo sulla sicurezza, ma anche sui consumi: con un quarto di pressione in meno del dovuto la resistenza al rotolamento cresce del 10% e il consumo di carburante del 2%. Sono dati che emergono dalla collaborazione tra ACI e Michelin, da anni impegnati in campagne di sensibilizzazione sull'uso corretto delle coperture.

La fisica del fenomeno è semplice. La resistenza al rotolamento ha un grande impatto sulla quantità di energia necessaria per far muovere un veicolo ed è direttamente collegata con il consumo di carburante per le auto con motore a combustione, incidendo per circa il 20%, e con l'autonomia consentita dalla batteria per i veicoli elettrici. Quando un pneumatico è sgonfio, l'impronta a terra aumenta, il fianco si flette di più ad ogni rotazione e il motore deve fornire più energia per mantenere la stessa velocità. Il risultato è uno sforzo aggiuntivo che si traduce in litri bruciati inutilmente.

I numeri della Michelin sono ancora più eloquenti: con una pressione di 0,3 bar inferiore al valore raccomandato l'incremento di resistenza al rotolamento è del 6%, e arriva al 30% con una pressione di 1 bar superiore rispetto ai valori raccomandati. Su 15.000 chilometri annui, che è il chilometraggio medio di un automobilista italiano, parliamo di sprechi che possono superare facilmente i 80-100 € all'anno solo di carburante, senza contare l'usura prematura del battistrada.

Come misurare la pressione: strumenti, frequenza e regola del freddo

La regola d'oro per misurare correttamente la pressione dei pneumatici è una sola e va memorizzata: si controlla sempre a freddo. La pressione dei pneumatici deve essere controllata a freddo, su pneumatici a temperatura ambiente, perché la pressione aumenta durante l'uso e non bisogna mai ridurre la pressione di un pneumatico quando è caldo. Tecnicamente significa effettuare la misurazione dopo che l'auto è rimasta ferma per almeno due ore, oppure dopo aver percorso meno di tre chilometri a bassa velocità per raggiungere il distributore più vicino.

Quanto alla frequenza dei controlli, le indicazioni dei costruttori sono convergenti. I pneumatici perdono naturalmente la pressione con il passare del tempo, in genere circa 0,07 bar al mese, e sono necessari controlli regolari. La maggior parte degli esperti raccomanda una verifica al mese e sempre prima di un viaggio lungo, perché un'autostrada percorsa con gomme sgonfie è la ricetta perfetta per uno scoppio in corsa. Non dimenticate mai la ruota di scorta: ritrovarsi con un pezzo di ricambio inutilizzabile nel momento del bisogno è un classico errore.

Per la misurazione si usa un manometro, lo strumento che trovate alla colonnina del distributore o, meglio ancora, un modello digitale portatile da tenere nel cassetto portaoggetti (costa tra 15 e 40 €). I valori corretti per la vostra auto sono indicati in tre punti: il libretto di uso e manutenzione, una targhetta adesiva sul montante della portiera lato guida oppure all'interno dello sportello del carburante. In genere sono indicate una pressione per uso normale e l'altra per l'auto carica con passeggeri e bagagli. Quando viaggiate in cinque con il bagagliaio pieno, dovete aumentare la pressione di 0,2-0,3 bar rispetto al valore standard.

Pneumatici sgonfi: i rischi nascosti di una pressione insufficiente

Il sottogonfiaggio è la condizione più pericolosa in cui si possa trovare un pneumatico. Se il pneumatico non è gonfiato a sufficienza la sua temperatura aumenta in modo anomalo degradandone le componenti interne, e tale processo è irreversibile e può portare alla distruzione della gomma, che si sgonfierà del tutto e all'improvviso. È il famigerato "scoppio" che vediamo a bordo autostrada, quasi sempre conseguenza di una pressione trascurata per mesi e poi sollecitata da un lungo tragitto estivo.

Oltre al rischio catastrofico, ci sono effetti più subdoli ma altrettanto costosi. I pneumatici sotto gonfiati possono causare un'usura prematura sulla zona della spalla. Significa che i due bordi laterali del battistrada si consumano prima della parte centrale, riducendo la vita utile della copertura anche del 30-40% e costringendovi a comprarne quattro nuove molto prima del tempo. Con un treno di pneumatici di fascia media che costa tra 400 e 700 €, l'investimento sprecato è notevole.

Sul fronte della sicurezza pura, la pressione bassa allunga gli spazi di frenata di diversi metri sul bagnato e un'insufficiente pressione di gonfiaggio aumenta notevolmente anche il rischio di aquaplaning. A 90 km/h pochi metri di frenata in più possono fare la differenza tra un tamponamento sfiorato e un incidente con feriti. Aggiungete una maneggevolezza alterata, soprattutto nelle curve veloci, e capirete perché i tecnici insistono tanto su questo punto apparentemente banale.

Pneumatici sovragonfi: anche l'eccesso è un problema

Sul versante opposto, gonfiare troppo le gomme non è la soluzione "prudente" che molti credono. Un eccessivo gonfiaggio può causare un'usura rapida e irregolare e una maggiore sensibilità agli urti, con danni al battistrada e guasti alla carcassa. Quando la pressione è troppo alta, la gomma assume una forma "bombata" e poggia a terra solo con la fascia centrale del battistrada, che si consuma molto più rapidamente delle spalle.

Il secondo problema è l'aderenza ridotta. Una superficie di contatto più piccola significa meno grip, soprattutto in frenata d'emergenza e nelle curve sul bagnato. La gomma "rimbalza" letteralmente sulle asperità invece di assorbirle, e questo si traduce in un comfort di marcia peggiore, con vibrazioni più marcate trasmesse al volante e ai sedili. Su buche e dossi, inoltre, aumenta il rischio di danneggiare il cerchio in lega.

Un terzo aspetto riguarda la fragilità della carcassa. Un pneumatico molto gonfio è più rigido e più vulnerabile agli impatti laterali contro marciapiedi o pietre, situazione tipica nei parcheggi cittadini. Le bolle laterali che alcuni automobilisti scoprono mesi dopo sono spesso il risultato di un urto subito con la gomma sovragonfia. La conclusione è semplice: la pressione corretta non è "più o meno", è quella indicata dal costruttore, né uno scrupolo in più né uno in meno.

Aria o azoto: cosa cambia davvero nel gonfiaggio

Il dibattito tra aria compressa e azoto divide gli automobilisti da anni, alimentato spesso da affermazioni di marketing più che da dati tecnici. Partiamo da un dato di fatto chimico: l'aria compressa è costituita principalmente da azoto, circa il 78%, e da ossigeno, circa il 21%, con una piccola quantità di altri gas. Quando si parla di "gonfiaggio ad azoto" si intende quindi una miscela con concentrazione di azoto attorno al 90-95%, ottenuta separando l'ossigeno dall'aria atmosferica con generatori a membrana.

I vantaggi teorici dell'azoto puro sono tre: minore permeabilità attraverso la gomma, maggiore stabilità termica e assenza di umidità. L'azoto è effettivamente dimostrato che fuoriesce da uno pneumatico 1,6 volte più lentamente dell'aria. Tradotto: con l'azoto si controlla la pressione meno spesso, ma non significa "mai", come vedremo. La pressione deve essere controllata regolarmente anche se i pneumatici sono gonfiati con l'azoto. Inoltre, essendo un gas secco, evita la formazione di umidità interna che a lungo andare può corrodere cerchi e sensori TPMS.

Il rovescio della medaglia è il costo e la disponibilità. Per gomme di media grandezza su cerchi di circa 15-16 pollici il costo si aggira intorno ai 20 € per il treno completo, mentre per cerchi da 20-21 pollici il prezzo massimo è di circa 30 €. A questo si aggiunge il problema della reperibilità: solo il 10% dei gommisti in Italia è attrezzato per questo servizio. Se forate in autostrada o in una zona poco servita, dovrete necessariamente rabboccare con aria normale, compromettendo i benefici dell'azoto.

Tabella comparativa: aria compressa vs azoto

Per orientarsi nella scelta è utile vedere a colpo d'occhio le differenze concrete tra le due soluzioni. Nella tabella sotto trovate i parametri principali, con costi medi praticati in Italia nel 2026 e applicazioni reali consigliate.

Come si vede, l'azoto offre vantaggi reali ma marginali per l'uso quotidiano. L'azoto è utile sulle vetture estreme, quelle cioè che sollecitano a tal punto gli pneumatici fino a portarli a temperature altissime, ma offre pochissimi vantaggi sulle auto di piccola e media cilindrata, per le quali è meglio scegliere la tradizionale aria compressa. Per una berlina familiare che fa città e qualche viaggio in autostrada, il costo aggiuntivo non si ripaga in benefici tangibili.

Miti da sfatare sull'azoto nei pneumatici

Attorno al gonfiaggio ad azoto è cresciuto un piccolo ecosistema di leggende metropolitane che vale la pena smontare. Mito numero uno: "con l'azoto le gomme non si sgonfiano mai". Falso. L'azoto si disperde più lentamente, ma si disperde comunque, e per giunta perde pressione anche per microfessure invisibili nella valvola o nel tallone. La verifica mensile resta obbligatoria.

Mito numero due: "le gomme all'azoto non scoppiano". Le gomme auto gonfiate con azoto non esplodono è una credenza errata: l'azoto riduce il rischio di esplosione ma non lo elimina, e la pressione dei pneumatici dovrebbe comunque essere verificata regolarmente. Lo scoppio dipende quasi sempre dal sottogonfiaggio prolungato, non dal tipo di gas usato. Una gomma all'azoto trascurata per un anno scoppia esattamente come una gomma ad aria.

Mito numero tre: "non si può rabboccare con aria una gomma all'azoto". Falso, è perfettamente sicuro mescolare aria e azoto. L'unica conseguenza è che si "diluisce" la purezza dell'azoto e si perdono progressivamente i suoi vantaggi specifici. Mito numero quattro: "l'azoto riduce drasticamente i consumi". In realtà i consumi dipendono dalla corretta pressione, non dal tipo di gas. Un pneumatico gonfiato correttamente con aria consuma uguale a uno gonfiato correttamente con azoto.

Impatto economico annuale: quanto si risparmia con la pressione giusta

Vediamo ora con numeri concreti quanto vale, in euro, mantenere la pressione corretta dei pneumatici. Prendiamo un automobilista tipo: 15.000 km annui, consumo medio di 6 litri ogni 100 km, benzina al prezzo MIMIT attuale di 1,962 €/litro. Il consumo annuale base è di 900 litri, equivalenti a 1.765,80 € di carburante. Vediamo cosa succede al variare della pressione.

A questi importi va sommato il costo dell'usura prematura. Un treno di pneumatici di media gamma costa 500-600 € e dura tipicamente 40.000-50.000 km. Con pressione cronicamente bassa la durata può scendere a 30.000 km, con un sovracosto effettivo di 150-200 € ogni anno. Sommando carburante e usura, l'automobilista distratto può buttare via tranquillamente 200-300 € all'anno per non aver dedicato cinque minuti al mese alla colonnina del distributore.

TPMS: il sistema di monitoraggio obbligatorio dal 2014

Dal 1° novembre 2014, tutte le auto nuove vendute nell'Unione Europea devono essere dotate di TPMS, acronimo di Tyre Pressure Monitoring System, ovvero il sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici. L'obbligo deriva dal Regolamento europeo 661/2009 ed è stato introdotto per ridurre incidenti, consumi e emissioni di CO2 legati al sottogonfiaggio cronico.

Esistono due tecnologie principali. Il TPMS diretto utilizza sensori montati all'interno di ogni pneumatico, in genere integrati nella valvola, che misurano la pressione effettiva e la trasmettono via radio alla centralina dell'auto. Il TPMS indiretto sfrutta i sensori ABS già presenti e calcola la pressione confrontando la velocità di rotazione delle quattro ruote: una gomma sgonfia ruota leggermente più veloce, perché ha un raggio effettivo minore. Il primo sistema è più preciso, il secondo più economico ma richiede una ricalibrazione manuale dopo ogni cambio gomme.

Quando la spia gialla a forma di "ferro di cavallo con punto esclamativo" si accende sul cruscotto, non bisogna mai ignorarla. Significa che almeno una gomma ha perso pressione significativa, in genere oltre il 20-25% del valore nominale. La cosa giusta è fermarsi appena possibile in sicurezza, controllare visivamente le gomme e raggiungere la prima stazione di servizio per verificare al manometro. Continuare a guidare con la spia accesa per centinaia di chilometri significa rischiare lo scoppio e danneggiare definitivamente la copertura.

Codice della Strada e battistrada: cosa dice la legge

Oltre alla pressione, il Codice della Strada regolamenta anche lo stato di usura del battistrada. Se la profondità del battistrada è inferiore al limite legale di 1,6 millimetri si compromette l'aderenza del pneumatico e si rischia una sanzione di 80 € secondo l'articolo 79 del codice della strada. La verifica si fa con un apposito profondimetro oppure usando gli indicatori di usura TWI presenti nelle scanalature del battistrada: piccoli tasselli in rilievo che, quando affiorano allo stesso livello della gomma, segnalano che è ora di sostituire.

L'articolo 79 stabilisce anche l'obbligo di mantenere il veicolo in condizioni di efficienza tali da garantire la sicurezza propria e altrui. Una gomma palesemente sgonfia, con tagli laterali o bolle, può essere contestata dalle Forze dell'Ordine come violazione di questo principio generale, con sanzioni che possono arrivare al fermo del veicolo. Senza contare che, in caso di incidente, una gomma fuori norma può comportare problemi con l'assicurazione e responsabilità penale aggravata.

Va ricordato anche l'obbligo stagionale di pneumatici invernali o catene a bordo, valido dal 15 novembre al 15 aprile sulle strade indicate dalle ordinanze provinciali. Le gomme invernali o "quattro stagioni" marcate M+S e con simbolo del fiocco di neve 3PMSF garantiscono prestazioni adeguate al freddo, ma vanno comunque tenute alla pressione corretta: il gonfiaggio non si differenzia tra estive e invernali, salvo quanto indicato dal costruttore dell'auto.

Consigli stagionali: estate, inverno e variazioni di temperatura

La temperatura influisce in modo significativo sulla pressione delle gomme, seguendo una regola fisica precisa: ogni 10 °C di variazione termica corrispondono a circa 0,1 bar di pressione. Significa che la stessa gomma gonfiata a 2,2 bar in agosto a 30 °C si troverà a circa 1,8-1,9 bar in gennaio con 0 °C, senza che nessuno l'abbia sgonfiata. È il motivo per cui in inverno molte spie TPMS si accendono "misteriosamente" alle prime gelate: la pressione è effettivamente scesa.

In estate, soprattutto durante i viaggi autostradali sotto il sole, il fenomeno opposto può portare la pressione a salire di 0,3-0,5 bar rispetto al valore a freddo. Per questo, ricordiamo, non bisogna mai sgonfiare una gomma calda: il valore "alto" è normale e fisiologico. Una buona abitudine prima delle ferie estive è controllare la pressione al mattino presto, a freddo, prima di partire, eventualmente impostando il valore "pieno carico" indicato sul libretto.

In inverno la regola è opposta: controllate la pressione con maggiore frequenza, idealmente ogni due settimane, soprattutto dopo i primi cali termici importanti. Alcuni gommisti raccomandano di gonfiare leggermente sopra il valore nominale (0,1-0,2 bar in più) per compensare le escursioni notturne, ma è una scelta che va valutata caso per caso. È sconsigliato gonfiare le gomme con azoto nei periodi o luoghi particolarmente freddi, perché la scarsa conduttività del gas rischia di rallentare troppo il riscaldamento dello pneumatico, con una conseguente diminuzione dell'aderenza.

Confronto con altri Paesi europei e impatto ambientale

L'Italia non è l'unica a combattere contro il sottogonfiaggio cronico. Studi europei stimano che oltre il 40% delle auto in circolazione nell'UE viaggi con almeno una gomma sotto pressione, con un impatto ambientale rilevante in termini di emissioni di CO2. Ogni litro di benzina bruciato in più produce circa 2,3 kg di CO2, ogni litro di gasolio circa 2,65 kg. I 54 litri di sovraconsumo annuo dell'esempio precedente equivalgono a circa 125 kg di CO2 in più rilasciati in atmosfera per ciascun automobilista trascurato.

Moltiplicato per i milioni di veicoli europei in cattive condizioni di gonfiaggio, parliamo di milioni di tonnellate di emissioni evitabili semplicemente con un manometro. Non a caso la Commissione Europea spinge da anni sull'etichetta energetica dei pneumatici, che dal 2021 classifica le gomme in classi da A a E in base alla resistenza al rotolamento. L'etichetta dei pneumatici aggiornata nel maggio 2021 prevede una scala da A a E per la resistenza al rotolamento, dove la A è il livello più alto e la E quello più basso in termini di prestazioni, e scegliere pneumatici di classe A permette di ridurre il consumo di carburante in modo significativo.

In Germania e nei Paesi scandinavi la cultura del controllo è più diffusa, anche grazie a obblighi stagionali più rigidi per le gomme invernali e a una rete capillare di officine. In Francia, dove sono stati condotti gli studi citati da Michelin, la situazione è simile all'Italia. Negli Stati Uniti il TPMS è obbligatorio dal 2007, sette anni prima dell'Europa, dopo i gravi incidenti legati ai pneumatici Firestone montati sui SUV Ford Explorer. Una lezione che ha cambiato le normative globali.

Grafico: l'effetto della pressione sulla resistenza al rotolamento

Per visualizzare l'effetto della pressione sui consumi, ecco un grafico che mostra come varia la resistenza al rotolamento rispetto al valore nominale, secondo i dati Michelin.

Il grafico mostra chiaramente come il sottogonfiaggio impatti molto di più del sovragonfiaggio. Va precisato però che una pressione superiore a quella raccomandata riduce sì la resistenza al rotolamento (e quindi i consumi), ma a costo di aderenza, comfort e usura irregolare: non è quindi una "scorciatoia" per risparmiare carburante, ma un compromesso pericoloso.

Checklist pratica per il controllo mensile

Per concludere la parte operativa di questa guida, ecco una checklist pratica da seguire una volta al mese, magari approfittando del pieno di carburante. Bastano cinque minuti e un manometro affidabile.

• Misurare a freddo: l'auto deve essere ferma da almeno due ore o avere percorso meno di 3 km a bassa velocità.
• Verificare il valore corretto: consultare la targhetta sul montante della portiera, lo sportello carburante o il libretto, distinguendo tra carico normale e pieno carico.
• Controllare tutte e quattro le ruote, più la ruota di scorta se presente.
• Usare un manometro affidabile: meglio uno digitale personale, perché molti manometri delle colonnine sono starati.
• Aggiungere 0,2-0,3 bar se si viaggia a pieno carico con passeggeri e bagagli, o si percorrono lunghi tratti autostradali.
• Ispezionare visivamente il battistrada per individuare tagli, bolle, oggetti incastrati o usura irregolare.
• Verificare gli indicatori TWI: se sono al pari del battistrada, è ora di cambiare le gomme.
• Rimontare sempre i cappucci delle valvole, che proteggono dalla polvere e contribuiscono alla tenuta.
• Non sgonfiare mai a caldo: la pressione alta dopo un viaggio è normale e si normalizza al raffreddamento.
• Reset del TPMS dopo eventuali rabbocchi importanti o cambio gomme, seguendo le indicazioni del manuale.

FAQ: le domande più frequenti sulla pressione dei pneumatici

Quanto dura il gonfiaggio ad azoto? Indicativamente da 4 a 6 mesi tra un controllo e l'altro, ma anche con l'azoto la verifica mensile resta raccomandata per intercettare eventuali perdite anomale o forature lente. La maggiore stabilità non sostituisce il monitoraggio, lo rende solo meno urgente.

Posso mischiare aria e azoto? Sì, in caso di emergenza si può rabboccare con aria un pneumatico gonfiato ad azoto senza rischi. Si perdono progressivamente i benefici della concentrazione elevata di azoto, ma la sicurezza non è compromessa. Al successivo cambio gomme o controllo dal gommista si potrà ripristinare la miscela originaria.

Conviene comprare un compressore portatile? Sì, soprattutto per chi fa lunghi viaggi o ha un'auto poco usata che resta ferma per settimane. I compressori 12 V da accendisigari costano 20-50 €, pesano poco e in due minuti permettono di rabboccare una gomma. Sono utilissimi anche in caso di foratura lenta lontano da centri abitati.

La pressione cambia con l'altitudine? Sì, ma in modo trascurabile per gli automobilisti comuni. Salendo in montagna la pressione atmosferica diminuisce, quindi la pressione "relativa" interna alla gomma aumenta leggermente. Su un passo a 2.000 metri la differenza è di circa 0,2 bar, generalmente compensata dal raffreddamento delle gomme in quota. Per i viaggi di tutti i giorni non serve adeguare il gonfiaggio.

I pneumatici runflat hanno regole diverse? I pneumatici autoportanti, capaci di reggere brevi distanze anche completamente sgonfi, richiedono ancora più attenzione alla pressione corretta proprio perché il sottogonfiaggio non è percepibile alla guida. Il TPMS in questo caso non è solo utile, è indispensabile e va sempre tenuto attivo e ricalibrato.

Conclusioni e fonti consultate

La pressione dei pneumatici è uno di quei dettagli che fanno la differenza tra un'auto efficiente, sicura ed economica e una macchina che divora carburante, gomme e portafoglio. Bastano cinque minuti al mese, un manometro affidabile e un po' di attenzione al libretto per evitare sprechi che possono superare i 200 € all'anno e, soprattutto, ridurre drasticamente il rischio di scoppio, aquaplaning e usura irregolare. L'azoto resta una scelta sensata per auto sportive, SUV pesanti e chi macina migliaia di chilometri in autostrada, mentre per l'uso quotidiano l'aria compressa tradizionale offre praticamente gli stessi vantaggi a costo zero.

Il vero segreto, in fondo, non è il gas che usate ma la regolarità del controllo: un pneumatico gonfiato male con azoto puro è esattamente pericoloso quanto uno gonfiato male con aria. Aggiungete il sistema TPMS ormai obbligatorio, una corretta lettura dell'etichetta energetica al momento dell'acquisto e il rispetto delle scadenze stagionali, e avrete un'auto che vi accompagnerà più a lungo, consumando di meno e mantenendovi sempre in sicurezza sulla strada.

Fonti consultate:

• Michelin Italia - sezioni "Quale pressione gomme per la mia auto" e "Resistenza al rotolamento"
• ACI - Automobile Club d'Italia, progetto Ready2Go e campagna congiunta con Michelin sulla sicurezza dei pneumatici
• Codice della Strada - articolo 79 (efficienza del veicolo) e normativa sull'usura del battistrada
• Regolamento UE 661/2009 sull'obbligo TPMS dal 1° novembre 2014
• Regolamento UE 2020/740 sull'etichettatura energetica dei pneumatici (in vigore da maggio 2021)
• MIMIT - Ministero delle Imprese e del Made in Italy, prezzi medi carburanti aggiornati
• Pirelli e Bridgestone - schede tecniche sulla resistenza al rotolamento e gonfiaggio
• Studi Michelin su pressione di gonfiaggio e consumo carburante (test Applus Idiada)