Gasolio oltre 2,12 €/l: perché l'Italia paga il conto più salato della crisi di Hormuz

C'è un numero che racconta questa primavera energetica italiana meglio di qualsiasi analisi geopolitica: 2,1216 €/l. È il prezzo medio nazionale del gasolio self-service rilevato oggi, 18 aprile 2026, su 19.555 distributori monitorati dal MIMIT. Un dato che, messo accanto ai 1,769 €/l della benzina, rivela un'anomalia strutturale del mercato italiano che merita di essere scomposta pezzo per pezzo. Il gasolio costa il 20% in più della benzina: una forbice che non ha precedenti nella storia recente dei carburanti italiani e che è figlia di una tempesta perfetta — la guerra in Iran, la chiusura dello Stretto di Hormuz, il riallineamento delle accise e la vulnerabilità cronica di un Paese che importa quasi tutto il suo fabbisogno energetico.

Lo Stretto chiuso e il diesel che manca: la madre di tutte le crisi

Per comprendere perché il gasolio italiano ha sfondato il muro dei 2,12 €/l bisogna partire da lontano — precisamente a 7.000 chilometri da Roma, nel corridoio marittimo più trafficato del pianeta. La guerra in Iran del 2026, inclusa la chiusura dello Stretto di Hormuz a marzo, ha innescato quella che si configura come la più grande interruzione dell'offerta nella storia del mercato petrolifero globale.L'Agenzia Internazionale dell'Energia (IEA) ha caratterizzato la situazione come "the largest supply disruption in the history of the global oil market". Non si tratta di iperbole: la chiusura dello Stretto ha interrotto circa il 20% delle forniture petrolifere globali, un volume che nessun aumento di produzione può compensare nel breve termine.

Il Brent racconta perfettamente la parabola dell'incertezza. Dopo aver toccato i 111,63 dollari/barile appena l'11 aprile, il greggio di riferimento europeo è sceso a 92,42 dollari oggi, in una dinamica di montagne russe che riflette l'alternanza tra speranze diplomatiche e realtà militare. Fonti indicano che Washington e Teheran starebbero valutando un'estensione del cessate il fuoco di due settimane per consentire più tempo ai negoziati.lo Stretto di Hormuz resta di fatto chiuso, con un blocco navale americano sui porti iraniani ancora operativo. Il mercato prezza simultaneamente la speranza di pace e il rischio di escalation: Bloomberg ha riportato che alcuni leader del Golfo e europei ritengono che un accordo di pace USA-Iran richiederà circa sei mesi.

Per l'Italia la questione non è solo di prezzo del greggio, ma soprattutto di prodotti raffinati. Il gasolio è il carburante più esposto alla crisi di Hormuz per un motivo strutturale: circa il 30% delle forniture europee di jet fuel — che compete con il diesel nel processo di raffinazione — proviene o transita attraverso lo Stretto.L'Europa è a rischio di shortage di diesel nelle prossime settimane, con prezzi destinati a crescere per assicurarsi i carichi disponibili. Questo spiega il paradosso: il Brent scende, ma il gasolio alla pompa resta inchiodato su livelli altissimi. Il crack spread — la differenza tra il costo del greggio e il prezzo dei prodotti raffinati — si è allargato in modo abnorme, soprattutto per i distillati medi come il diesel.

Dal barile alla pompa: anatomia di 2,12 €

Quando un automobilista in Lombardia o in Sicilia guarda il display del distributore e legge 2,12 €/l, vede un numero. Ma dietro quel numero c'è una catena di costi che vale la pena ricostruire con precisione, perché rivela dove si annidano i veri margini e dove si concentra il peso fiscale.

Partiamo dal prezzo industriale del gasolio. Il Brent a 92,42 dollari, convertito al cambio EUR/USD corrente di circa , dà un costo del greggio di circa 78,5 centesimi al litro. A questo si aggiunge il crack spread per la raffinazione (oggi insolitamente alto, intorno ai 15-20 centesimi) e i costi di trasporto e logistica. Il risultato è un prezzo industriale che si attesta indicativamente intorno agli 0,95-1,00 €/l. Poi arrivano le tasse.

L'accisa fissa sul gasolio è di 0,6174 €/l — un importo che non varia di un centesimo, che il Brent sia a 60 o a 120 dollari. Sulla somma di prezzo industriale e accisa si applica l'IVA al 22%, creando il celebre meccanismo della "tassa sulla tassa" che gonfia il prezzo finale. Le accise da sole aggiungono circa 0,67 €/l, e poi il 22% di IVA viene calcolato sul totale — inclusa l'accisa stessa. Il margine del distributore, alla fine della catena, oscilla tra 2 e 5 centesimi al litro: praticamente briciole.

Il risultato è che su ogni litro di gasolio a 2,12 €, circa 1,20-1,25 € vanno allo Stato tra accise e IVA. Il peso fiscale supera il 58% del prezzo finale, una percentuale tra le più alte d'Europa. E qui emerge un punto cruciale: il governo ha riallineato le accise su benzina e gasolio a 672,90 euro per mille litri dal 1° gennaio 2026, il che ha comportato un aumento di circa 0,05 €/l per gli automobilisti diesel. Un provvedimento di equità fiscale che, combinato con la crisi di Hormuz, ha prodotto un effetto amplificato.

Il gasolio è inflazione: l'80% delle merci viaggia su gomma

Ma perché dovrebbe importarci del gasolio più che della benzina? La risposta sta nel tessuto logistico italiano. Secondo le organizzazioni di settore, circa l'80% delle merci in Italia viene trasportato su strada, il che significa che ogni centesimo in più al litro si traduce in un aumento dei costi di trasporto che si scarica a cascata su tutta la filiera produttiva: dal pacco di pasta al supermercato al paio di scarpe nel negozio, dal materiale edile alla frutta fresca.

Un camion articolato che percorre 100.000 km/anno con un consumo medio di 35 l/100 km brucia circa 35.000 litri di gasolio. Al prezzo odierno di 2,12 €/l servito (2,165 €/l in media), il costo annuo del carburante per un singolo mezzo pesante supera i 75.000 €. Prima della crisi, con il gasolio intorno a 1,50 €/l, lo stesso costo era di circa 52.500 €. La differenza — oltre 22.000 € per camion — non scompare: viene trasferita al consumatore finale. L'associazione Conftrasporto ha chiesto misure governative a protezione del settore logistico, avvertendo che "se non si agisce ora, il costo della guerra verrà interamente trasferito alla filiera produttiva e ai cittadini".La Banca Centrale Europea prevede un'inflazione in rialzo dall'1,9% al 2,6% nel 2026 per l'Eurozona, una revisione al rialzo significativa che riflette in larga parte l'impatto dei costi energetici. Alcuni Paesi europei, tra cui Italia, Ungheria e Slovenia, hanno temporaneamente ridotto le accise per mitigare l'impatto, ma le misure appaiono ancora insufficienti rispetto all'entità dello shock.

La mappa regionale: dalla Piemonte alla Basilicata, quasi 4 centesimi di forbice

La geografia dei prezzi alla pompa non è uniforme, e la fotografia di oggi lo conferma con nitidezza. Il Piemonte si conferma la regione più economica d'Italia per la benzina self-service, con una media di 1,7574 €/l, seguito da Lazio (1,7608 €/l) e Veneto (1,7609 €/l). All'estremo opposto, la Basilicata chiude la classifica a 1,7951 €/l, con Calabria (1,7932 €/l) e Sicilia (1,7914 €/l) poco sopra.

La forbice tra la regione più cara e quella più economica è di 3,77 centesimi al litro sulla benzina. Sembra poco, ma su un pieno da 50 litri sono quasi 1,90 € di differenza, e su base annua (un pieno a settimana) la spesa extra sfiora i 100 €. Sul gasolio il divario è ancora più marcato: si va dai 2,108 €/l del Lazio ai 2,1463 €/l del Friuli Venezia Giulia, con una differenza di 3,83 centesimi.

Perché regioni come Calabria e Basilicata pagano di più? I fattori sono molteplici: minore densità della rete distributiva (la Basilicata ha solo 252 distributori contro i 2.834 della Lombardia), costi logistici più alti per raggiungere aree rurali e montane, minore concorrenza tra operatori. Il risultato è un'Italia a due velocità anche alla pompa.

Il Brent sulle montagne russe: dieci giorni da vertigine

Un elemento che colpisce è la volatilità estrema del petrolio nell'ultima settimana e mezza. Il grafico dei prezzi del Brent dal 9 al 18 aprile racconta una storia di nervosismo profondo: si è passati dai 96,51 dollari del 9 aprile al picco di 111,63 dollari dell'11 aprile (il giorno in cui il blocco navale statunitense ha raggiunto la massima intensità), per poi crollare a 94,26 dollari il 12 aprile e risalire a 98,12 il 13, scendere ancora a 92,18 il 17, e attestarsi a 92,42 oggi.

L'EIA (Energy Information Administration) statunitense prevede che il prezzo spot del Brent raggiunga un picco medio di 115 $/b nel secondo trimestre 2026, per poi calare man mano che le interruzioni produttive rientreranno.La previsione indica un Brent sotto i 90 $/b nel quarto trimestre 2026 e una media di 76 $/b nel 2027. Ma tutto dipende da un'unica variabile: la riapertura dello Stretto. Come scrive la IEA nel suo Oil Market Report di aprile, "resuming flows through the Strait of Hormuz remains the single most important variable."

L'effetto di questa volatilità sul consumatore italiano è asimmetrico: un principio ben noto in economia energetica, battezzato con l'espressione anglosassone rockets and feathers (sale come un razzo, scende come una piuma). J.P. Morgan ha utilizzato proprio l'espressione "up like a rocket and down like a feather" per descrivere la dinamica attesa dei prezzi. In pratica, il calo del Brent da 111 a 92 dollari degli ultimi sette giorni non si è ancora tradotto in una discesa apprezzabile alla pompa. E quando arriverà, sarà lenta e parziale.

Autostrada vs. strada: la gabella nascosta del rifornimento autostradale

Un tema che torna ciclicamente ma che in questa fase di prezzi elevati assume un peso ancora più rilevante: il differenziale tra distributori autostradali e stradali. Dai dati odierni, il campione di 450 stazioni autostradali mostra una benzina self a 1,7945 €/l contro 1,6972 €/l delle stazioni stradali. Il gasolio autostradale si attesta a 2,1546 €/l contro 2,0726 €/l stradale.

La differenza è di 9,7 centesimi sulla benzina e 8,2 centesimi sul gasolio. Su un pieno da 60 litri di gasolio, fermarsi in autostrada anziché uscire al casello costa circa 4,92 € in più. Per una famiglia che viaggia durante il ponte del 25 aprile (che si avvicina), e fa due pieni autostradali in un weekend, il sovrapprezzo sfiora i 10 €. Non una cifra enorme in valore assoluto, ma significativa se moltiplicata per milioni di automobilisti. La consapevolezza di questo divario è il primo strumento di risparmio a disposizione di chi guida.

Pompe bianche e grande distribuzione: l'ultima trincea del risparmio

La rete dei distributori della grande distribuzione organizzata e delle cosiddette pompe bianche rappresenta ancora oggi il miglior presidio contro i prezzi alti. I dati odierni parlano chiaro: marchi come CONAD (benzina a 1,6942 €/l), COOP (1,6914 €/l) e Ratti (1,689 €/l) offrono la benzina self a 7-8 centesimi in meno rispetto alla media nazionale di 1,769 €/l. Sul gasolio, Auchan si distingue con 2,0495 €/l, oltre 7 centesimi sotto la media.

Il divario tra la stazione più economica del campione (Ratti a 1,689 €/l di benzina) e la media nazionale è di 8 centesimi al litro: 4 € a pieno, 200 € l'anno per chi fa rifornimento ogni settimana. Non sono cifre trascurabili, soprattutto per le famiglie che già vedono il bilancio domestico compresso dall'inflazione energetica. Un pieno da 50 litri di benzina in Italia costa oggi circa 89 €, pari a 7,5 ore di lavoro sulla base dello stipendio netto medio. Un dato che dovrebbe far riflettere sulla sostenibilità economica della mobilità privata nel nostro Paese.

L'anomalia italiana: il diesel più caro d'Europa

Un confronto europeo rivela una verità scomoda. Il prezzo della benzina italiana (1,783 €/l secondo i dati del Bollettino Petrolifero UE al 13 aprile) è sostanzialmente allineato alla media comunitaria, ma il gasolio a 2,153 €/l supera la media UE del 6,5%.L'Italia figura tra i nove Paesi UE con un diesel sopra i 2 €/l, insieme a Belgio, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Irlanda, Lituania, Lussemburgo e Paesi Bassi.

Perché il diesel italiano è così caro rispetto al contesto europeo? La risposta è duplice. Da un lato, il riallineamento delle accise del gennaio 2026, che ha portato l'accisa gasolio a 0,6174 €/l (era 0,5672 €/l nel 2025), ha eliminato il vantaggio fiscale storico del diesel. Dall'altro, l'Italia dipende per una quota significativa dalle importazioni di diesel già raffinato dal Medio Oriente e dall'Asia, forniture oggi drammaticamente ridotte dalla crisi di Hormuz. La combinazione di accise più alte e costi di approvvigionamento più elevati ha creato la tempesta perfetta.

Secondo l'IRU (International Road Transport Union), la media ponderata UE del diesel ha raggiunto 2,169 €/l al 10 aprile, con un incremento del 32,8% rispetto al livello pre-crisi di 1,634 €/l. L'Italia, con il suo 2,12 €/l self e 2,165 €/l servito, si colloca esattamente in linea con questa media — ma con un parco circolante che conta ancora milioni di veicoli diesel, il peso economico è proporzionalmente maggiore.

Cosa aspettarsi: lo scenario delle prossime settimane

Fare previsioni in un contesto di incertezza geopolitica così elevata sarebbe azzardato, ma le coordinate di fondo sono leggibili. Il Report IEA di aprile assume che i flussi attraverso lo Stretto rimangano limitati fino a fine aprile, seguiti da una ripresa graduale del commercio, con la produzione upstream in ritardo. Se questa ipotesi si realizzasse, potremmo vedere una discesa del Brent sotto i 90 dollari entro l'estate, con un beneficio graduale — ma lento — sui prezzi alla pompa italiani.

Il rischio al ribasso, tuttavia, è concreto. JP Morgan prevede un Brent a 100 $/b per il secondo trimestre, con un rischio di overshooting verso i 150 dollari se lo Stretto resta chiuso oltre metà maggio. In uno scenario del genere, il gasolio italiano potrebbe avvicinarsi ai 2,50 €/l, livelli che metterebbero sotto pressione non solo gli automobilisti, ma l'intero sistema logistico e produttivo del Paese.

L'OPEC+ ha provato a rispondere: il cartello ha concordato un aumento della produzione di 206.000 barili/giorno a partire da aprile 2026.questo incremento è modesto rispetto ai circa 10 milioni di barili/giorno di offerta mediorientale interrotta dall'inizio della guerra. Come ha commentato un analista di Rystad Energy, "this move is unlikely to calm markets — it's a signal, not a solution."

Il costo reale per l'automobilista: i conti della spesa

Chiudiamo con i numeri che contano per chi ogni mattina sale in auto per andare al lavoro. Un pendolare che percorre 40 km al giorno (andata e ritorno) con un'auto a benzina che consuma 6,5 l/100 km spende oggi circa 4,60 €/giorno in carburante self-service, ossia circa 100 € al mese. Con un'auto diesel, lo stesso tragitto (5,5 l/100 km) costa circa 4,67 €/giorno: oltre 102 € al mese. Il paradosso è che il diesel, storicamente il carburante "del risparmio", oggi costa di più della benzina per chilometro percorso, nonostante consumi inferiori per litro.

Per un'auto a GPL (0,7878 €/l self, consumo tipico 9 l/100 km) lo stesso percorso scende a circa 2,84 €/giorno: 62 € al mese, il 40% in meno rispetto al diesel. Un dato che spiega la crescita costante delle immatricolazioni GPL e che conferma come, in un contesto di prezzi elevati, le motorizzazioni alternative diventino una necessità economica prima ancora che ambientale.

Il costo al chilometro si configura così: 11,5 centesimi/km per la benzina, 11,7 centesimi/km per il gasolio, 7,1 centesimi/km per il GPL. Per chi macina 15.000 km/anno, la differenza tra GPL e gasolio vale circa 690 €: l'equivalente di quasi una mensilità di spesa alimentare per molte famiglie italiane.

Una riflessione strutturale: l'Italia e la dipendenza che non si cura

Al di là della cronaca dei prezzi, la crisi di Hormuz mette a nudo una fragilità strutturale del sistema energetico italiano che governi di ogni colore hanno ignorato per decenni. L'Italia importa oltre l'80% del suo fabbisogno di petrolio e gas naturale, non ha raffinerie sufficienti a coprire la domanda interna di distillati medi, ha un parco auto tra i più vecchi d'Europa (età media 12,2 anni), e applica un sistema di accise tra i più onerosi del continente — con la particolarità unica di calcolare l'IVA anche sull'accisa.

Il direttore esecutivo della IEA, Fatih Birol, ha definito la situazione attuale "the largest energy crisis we have ever faced". Per l'Italia, questa crisi arriva in un momento di debolezza strutturale: la transizione verso l'elettrico procede a rilento (appena il 5% delle nuove immatricolazioni), le infrastrutture di ricarica sono concentrate nel Nord, e la politica energetica resta ostaggio di equilibri fiscali che rendono quasi impossibile un taglio significativo delle accise senza creare voragini nel bilancio dello Stato.

I dati di oggi — con quel gasolio a 2,12 €/l che pesa come un macigno su trasportatori, pendolari e famiglie — non sono un'emergenza passeggera. Sono il sintomo di una malattia cronica che richiederebbe una terapia di lungo periodo: diversificazione delle fonti, accelerazione delle rinnovabili, razionalizzazione della rete distributiva, riforma del sistema fiscale sui carburanti. Senza questi interventi, ogni prossima crisi geopolitica — e ce ne saranno — produrrà gli stessi effetti: prezzi che salgono come razzi e scendono come piume, in un Paese che resta esposto a ogni scossa del mercato globale dell'energia.

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